Von Jürgen Zöller/mid
Der Motor-Informations-Dienst war jüngst mit Daimler-Entwicklern auf einer Abnahmefahrt nahe San Francisco unterwegs und kann bestätigen: Chefdesigner Gordon Wagener hat dem sehr fahraktiven neuen CLS ein nochmals expressiveres Karosseriekleid schneidern lassen. Wenngleich die Dachhöhe um sechs Millimeter zulegt, baut die CLS-Karosserie 30 Millimeter niedriger als die der E-Klasse. Mit 4.988 Millimeter in der Länge misst sie 91 Millimeter länger als das CLS-Vorgängermodell, mit 1.890 Millimeter um neun Millimeter breiter und mit 1.404 Millimeter um 14 Millimeter flacher. Ihr Radstand ist um 65 auf 2.939 Millimeter gewachsen.
Der neue CLS ist Ausdruck einer immer mutigeren Designausrichtung des Hauses Mercedes-Benz, die zweifellos künftige Modelle beeinflussen wird. Mit ausgeprägter Haifischfront, etwas stärker gewölbter Frontscheibe und nochmals länger abströmendem Dach sowie tief liegendem Heckabschluss fährt er mit strömungsoptimiertem Unterboden, aber ohne störenden Heckflügel vor. Seine Dachlinie spannt sich nun in einem vollständig durchgängigen Bogen von der A- bis in die C-Säule hinein.
Fester und leichter
Während die Rohbaustruktur des neuen CLS mit der neuen E-Klasse "rückverblockt" wird, wie Baureihenleiter Michael Kelz die Entwicklungsrichtung vom CLS zur E-Limousine erklärt, bestehen die Radhäuser, Motorhaube und Heckdeckel aus Aluminium und nur die rahmenlosen Türen aus Stahl. Die Bauweise führt zu einem strukturfesteren, jedoch 70 Kilo leichteren Gesamtfahrzeug, das auf einem eigenständigen Fahrwerk steht. Die gesamte Elektronik basiert auf der Generation-6-Plattform der S-Klasse.
Abnahmefahrt Mercedes-Benz CLS (2018)
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In den 4- und 6-Zylindervarianten CLS 350 und CLS 450 sind Stahlfedern verbaut, die im 450er optional regelbar sind. Die V8-Modelle CLS 550 und CLS 63 AMG fahren auf neuen Luftfedern vor, die auf Wunsch auch im CLS 350 und CLS 450 erhältlich sind. Deren Verstellbereich ist jetzt deutlich breiter. Piloten mit Sportabzeichen dürfen jetzt spürbar straffer gefedert unterwegs sein. Und dass die elektrische (Parameter-) Lenkung direkter übersetzt dem Fahrerwunsch folgt, demonstriert der für die Feinabstimmung verantwortliche Karl Scheible durch feinfühlige Richtungswechsel. Zudem sei die Rückmeldung von der Straße jetzt stärker.
Erstmals mit Mischbereifung
Als erster Viertürer im Mercedes-Angebot erhält der neue CLS Mischbereifung, mit mindestens 245er Rädern vorn und 265ern hinten, was zu einer zehn Millimeter breiteren Spur vorn und 30 Millimeter breiteren hinten führt. Die Gummis stehen jetzt nicht nur bündiger in den Radhäusern, sondern verbessern auch Geradeauslauf und Kurvenstabilität. Und natürlich wird es den CLS wieder mit 4-matic Allradantrieb und 45:55 Prozent (vorn/hinten) Kraftverteilung geben. Da die AMG-Fraktion noch Spielraum für weiteres Muskelspiel braucht, bleibt ein Sperrdifferenzial jedoch dem CLS 63 vorbehalten.
Für die neue Mercedes-Sportlichkeit kommen ein neuer Vierzylinder-Motor sowie ein neues Reihensechszylinder-Aggregat zum Einsatz. Wobei der Vierzylinder eine Weiterentwicklung der 274-Motorenfamilie ist. Der Sechsender ist komplett neu. Beide Triebwerke werden in verschiedenen Leistungsstufen zukünftig auch in anderen Mercedes-Modellen ihren Dienst verrichten, feiern aber im neuen CLS Premiere. Alle Motoren sind mit dem bekannten Neun-Gang-Automatikgetriebe verblockt. Über die Leistungsstufen der Triebwerke schweigt sich der für die E- und CLS-Klasse bei Mercedes verantwortliche Baureihenleiter Michael Kelz noch aus. Er verrät nur, dass sowohl der CLS 350, auch der CLS 450 mit einem leistungsfähigen 48V-Bordnetz ausgestattet sind. Im CLS 450 hängen daran Wasserpumpe und integrierter Startergenerator (ISG). Im CLS 350 vorerst nur die in Leistungsaufnahme und Kühlung flexible Wasserpumpe. Er verfügt, wie übrigens auch die Varianten mit Dieselmotor, noch über einen Riemen-Startergenerator.
Dahingleiten ohne Antrieb
Der neue ISG im CLS 450 erlaubt Boosten oder Rekuperieren mit bis zu 15 Kilowatt. Im Fahrdynamikmodus "Eco" wirft die Systemsteuerung den Motor nach zwei Sekunden Schubbetrieb komplett ab. Dieses als Segeln bezeichnete Dahingleiten ohne Antrieb ist in einem Geschwindigkeitsbereich bis 200 Kilometer pro Stunde möglich. In Abhängigkeit vom Straßengefälle läuft der Motor jedoch auch im Schubbetrieb weiter, wenn beim Rekuperieren mehr Energie zurückgewonnen werden kann als beim Segeln eingespart würde. Hier wird mit quantitativ geringen Treibstoffmengen kalkuliert. Doch in diesen Tagen geizen die Motorenentwickler mit jedem Zehntel Liter Benzin. Beim leisesten Impuls aufs Gaspedal schließlich springt der Sechszylinder nahezu unhörbar wieder an. Seine Arbeitsaufnahme wird eigentlich nur über den Tourenzähler wahrgenommen.
Die Laufruhe bei zurückhaltender Fahrweise ist in allen Varianten bemerkenswert. Und Windgeräusche sind erst ab Tempo 120 wahrnehmbar. Die akustische Dichtheit des neuen Mercedes CLS sei über alle Varianten hinweg signifikant verbessert, erklärt Michael Kelz und verweist auf die Akustikverglasung (PVC-Akustikfolie integriert), die neuerdings nicht schwerer sei als Normalglas. Die stärkeren Varianten verfügen über schaltbare Motorlager. Zudem verbessere die Entlüftung der Heckscheibe in den Kofferraum das akustische Resonanzverhalten im Fahrgastraum. Die besonders störenden Hochfrequenzen seien nun weitgehend eliminiert.
Zwischen Komfort und Temperament
Die weite Spreizung seiner Fahrcharakteristika darf neben dem expressiveren Design als große Stärke des neuen Mercedes-Benz CLS gelten. Beide Eigenschaften stützen seine Eigenständigkeit gegenüber E- und S-Klasse Varianten maßgeblich. Wer im Comfort Mode der Fahrdynamikreglung unterwegs ist, mag davon noch nicht viel spüren, denn die Parameter für Gasannahme, Gangwechsel und – wo integriert – Federung sowie Abgassound wurden von der E-Klasse übernommen. Doch bereits im Sport Modus scheint der CLS in den Trainingsanzug zu steigen, um mehr Temperament zuzulassen. Die Schaltschwellen des Getriebes liegen nun höher, die (regelbaren) Federn verhärten sich, der CLS liegt dem Piloten enger zur Hand. Wenn er im Sport+ Modus schließlich ins Sporttrikot zu wechseln scheint, vergisst man im Umgang mit spontaner Gasannahme, nachhaltiger Kraftentfaltung und feinfühliger Lenkung leicht, einen Viertürer zu bewegen. Wobei die Balance zwischen Direktheit und Komfort gewahrt bleibt. Härte ist diesem CLS fremd. So ist der neue CLS in den von uns gefahrenen Versionen zwar kein Sportwagen, kann aber durchaus als Sportlimousine (Verzeihung: als viertüriges Sport-Coupé) konfiguriert werden.
Bei alledem reist man im neuen CLS wie in einem typischen Mercedes. Während man in den Sitzen besseren Seitenhalt verspürt und der Blick über eigenständig gestaltete CLS Türverkleidungen streift, bestimmen Fahrkomfort und Sicherheitempfinden das Reiseklima. Insgesamt sorgen sechs Ausströmer im Armaturenträger für zugfreies Klima. Wird geheizt, leuchten in den Tuben rote Lichtkränze. Im Kühlbetrieb wechseln sie zu Blau. Die Hände führen ein Lenkrad, das wir aus der S-Klasse kennen. Es trägt eine der wichtigsten Neuerungen auf dem Gebiet sicherer Bedienfunktionalität: kleine berührungsempfindliche Flächen, die Mercedes "OFN Pads" nennt (Optische Finger Navigation). Über Wischbewegungen in vier Richtungen werden Einstellungen der Cockpit-Anzeigen (auf linker Lenkradspeiche) und des Infotainmentsystems (auf rechter Lenkradspeiche) möglich.
Mit dem neuen Mercedes-Benz CLS bringen die Stuttgarter ihren ästhetischen Vorreiter gegenüber dem Audi A7 Sportback und BMW 6er Gran Coupé in Stellung. Gleichzeitig versucht der CLS, dem Porsche Panamera fahrdynamisch im Windschatten zu folgen. Damit wird eine Schärfung des Profils verfolgt, die der CLS Shooting Brake nicht mittragen kann. Die von vielen Kritikern als Karikatur eines Automobils bezeichnete Kombi-Version wird es daher nicht mehr geben.
