Fahrbericht Ford Transit Facelift: Kosmetik für den Kastenwagen

Von Michael Gebhardt/SP-X

In der Nutzfahrzeug-Welt gelten andere Spielregeln als auf dem Pkw-Markt, hier zählen Ladevolumen und Praktikabilität, Garantie und Unterhaltskosten mehr als ein schickes Äußeres oder ein hochwertiges Infotainment-System. Zumindest bisher! Inzwischen aber legen auch immer mehr Kastenwagen-Bauer Wert auf Optik, Komfort oder High-Tech-Features. Mit einem Facelift hat auch Ford seinen großen Transporter Transit wieder ein wenig mehr in Richtung Pkw gerückt. In Sachen Design orientiert sich der mit verschiedenen Radständen, Höhen und Kabinenaufbauten erhältliche Zweitonnen-Transit (ab 28.450 Euro netto) mit neuem Kühlergrill, frischen Scheinwerfer und eine überarbeitete Frontschürze an seinem kleineren Bruder Transit Custom. Der hat schon 2018 die neue Design-Marschrichtung vorgeben und spendiert auch das neue Sync 3-Infotainmentsystem mit größerem Touchscreen, tadelloser Smartphone-Integration und Sprachbedienung.

Rund die Hälfte aller Teile überarbeitet

Die Ingenieure sind beim aktuellen Facelift aber noch deutlich weiter gegangen, rund die Hälfte aller Teile wurden überarbeitet. Das Ziel: Den Transit sollte leichter werden. Eine Trennwand aus Verbundmaterial spart beispielsweise viereinhalb Kilogramm ein, ein leichterer Tank sechs Kilogramm, die neuen Räder reduzieren die Masse um fünfeinhalb Kilogramm und die hinterradgetriebenen Modelle bekommen eine optimierte Achse, die fast 15 Kilogramm leichter ist. Insgesamt beträgt die Gewichtsersparnis bis zu 80 Kilogramm, was vor allem der Zuladung, aber auch dem Verbrauch zu Gute kommt.

Apropos Verbrauch: Dank einer umfassenden Überarbeitung ist der Zweiliter-Diesel mit 77 kW / 105 PS, 96 kW / 130 PS und 125 kW / 170 PS um sieben Prozent sparsamer geworden. Um den Durst weiter zu zügeln, bietet Ford für die handgeschalteten, front- und heckgetriebenen Transit-Modelle mit 96 kW / 130 PS und 125 kW / 170 PS nun auch eine optionale 48-Volt-Mildhybridisierung an. Für rund 700 Euro (netto) Aufpreis ersetzt ein Riemenstarter-Generator den Anlasser und eine kleine Zusatzbatterie hält Einzug. Damit lässt sich zwar nicht elektrisch fahren, zumindest beim Bremsen und Rollen kann aber Energie zurückgewonnen werden. Der so erzeugte Strom versorgt das Bordnetz, außerdem sorgt der Riemenstarter für eine geschmeidigere Stopp-Start-Funktion. Ford verspricht weitere rund drei Prozent Kraftstoff-Einsparung, im Stadtverkehr es sogar bis zu acht Prozent sein.

Neu hinzu gekommen ist außerdem eine stärkere – nicht elektrifizierte – Ausbaustufe des Selbstzünders, die sich mit 135 kW / 185 PS und 415 Newtonmeter mächtig ins Zeug und selbst mit ordentlicher Zuladung kein Problem hat, den Kastenwagen flott zu bewegen. Bleibt zu hoffen, dass sich alle Kurierfahrer mit dem neuen Aggregat unter der Haube immer bewusst sind, dass sie in einem hoch aufbauenden Lieferauto sitzen und nicht in einem dynamischen Pkw. Immerhin hat Ford einiges getan, um den Transit noch sicherer zu machen: Das Fahrwerk vermittelt guten Kontakt zur Straße, die Lenkung wirkt direkt und große Spiegel sorgen für gute Übersicht. Hinzu kommen zahlreiche Assistenzsysteme, die den Fahrer entlasten: Abstandstempomat, Totwinkelüberwachung, Warnung vor Querverkehr beim Ausparken, Rückfahrkamera und ein Spurhalteassistent sind verfügbar und sollten bei der Bestellung nicht vergessen werden.

Gefahren wird immer elektrisch

Während sich der große Transit mit dem 48-Volt-Hybrid-System zufriedengeben muss, sind die Eintonner aus der VW-Bulli-Liga nun auch als Plug-in-Hybrid erhältlich. Interessant: Der Transporter Transit Custom (ab 47.995 Euro netto) sowie die Personen-Version Tourneo Custom mit bis zu acht Sitzplätzen (ab 71.900 Euro brutto) verzichten gänzlich auf einen direkten Durchtrieb vom Benzinmotor zu den Rädern: Das Einliter-Turbo-Triebwerk sorgt als Range Extender lediglich für die Stromerzeugung, gefahren wird immer elektrisch. Gelagert wird die Energie unterhalb des Fahrzeugbodens in einem 13,6-kWh-Akku, das reicht für knapp über 40 Kilometer ehe das Otto-Kraftwerk einspringt – oder der Ford für ein paar Stunden an die Steckdose muss.

Der E-Motor selbst ist mit 93 kW / 126 PS relativ schwach, tritt aber dank seiner 355 Newtonmeter kräftig an. Dass ihm danach die Puste ausgeht, ist zumindest im Stadtverkehr nicht weiter tragisch – und genau dafür ist der PHEV gedacht. Mit maximal 120 km/h darf er sich aber durchaus auch mal auf die Autobahn wagen. Den Durchschnittsverbrauch gibt Ford mit drei bis dreieinhalb Liter an. Neben einem rein elektrischen Fahrmodus und dem Auto-Betrieb, der den Verbrenner immer dann zuschaltet, wenn es sinnvoll erscheint, kann der PHEV-Transporter auch den aktuellen Batterieladestand erhalten oder den Akku beim Fahren aufladen; letzteres ist nicht effizient, aber vielleicht bald nötig, wenn bestimmte Umweltzonen in Städten nur noch rein elektrisch befahren werden dürfen. Für diesen Fall will Ford bald auch ein Geofencing-Modul anbieten: Das erkennt anhand der GPS-Daten, wenn das Auto in eine Verbrenner-Verbotszone einfährt, und wechselt automatisch in den Elektro-Modus.