GM-Chefin Barra: Was die mächtigste Automanagerin gegen Opel hat

Von Hannes Breustedt, dpa

Fast 90 gemeinsame Jahre, doch eine Erfolgsgeschichte ist es schon lange nicht mehr. Der US-Mutterkonzern General Motors (GM) hat mit seinem Europageschäft um die deutsche Tochter Opel seit 1999 kein Geld mehr verdient. Dass die Amerikaner nun erwägen, mit einem Verkauf an die französische Groupe PSA die Reißleine zu ziehen, passt zur Strategie von GM-Chefin Mary Barra. Für sie zählt vor allem Profit – Tradition, Prestige und Größe sind nachrangig. Mit Verlusten von mehr als neun Milliarden Dollar seit 2009 sind Opel und die britische Schwestermarke Vauxhall Ballast in Barras Business-Plan.

Seitdem die 55-Jährige den Spitzenjob beim US-Branchenprimus Anfang 2014 übernommen hat, wird ihr Motto immer klarer: Kasse statt Masse. Die führenden Autokonzerne wie GM, Toyota oder Volkswagen wetteifern bislang als globale Allrounder um die Absatzkrone. Sie sind in jedem größeren Markt präsent und liefern sich einen Kampf um teuer bezahlte symbolische Erfolge wie die Marke von zehn Millionen verkauften Neuwagen pro Jahr. Barra will nicht mehr mitspielen. GM ist bereit, mit dem Opel-Verkauf aus der Champions League auszusteigen.

Die mächtigste Frau der Autowelt hat schon bewiesen, dass sie radikale Schritte bei Problemfeldern nicht scheut. GM zog sich unter ihrer Führung bereits aus Thailand und Indonesien zurück, wo die Geschäfte schlecht liefen und die Aussichten trüb waren. Auch in Russland stieg Barra nach Wirtschaftskrise und steigenden politischen Risiken aus, nahm dafür hohe Abschreibungen in Kauf. 2013 hatte GM bereits die Produktion in Australien aufgegeben. Folgt nun das Europageschäft mit der deutschen Tochter Opel?

Beifall von Anlegern und Analysten

"Es ist ein großer Markt für einen Ausstieg, sie wären dann kein wirklich global aufgestellter Autobauer mehr", gibt Experte David Whiston vom Analysehaus Morningstar zu bedenken. Doch diese Konsequenz sei eben, was den "neuen GM-Konzern" auszeichne. Statt Größe stehe nun Ertragskraft im Vordergrund. Während Gewerkschafter und Politiker in Deutschland aus Sorge um Opel-Jobs auf die Barrikaden gehen, gibt es von Anlegern und Analysten Beifall für Barra. "GM trifft smarte Entscheidungen. Wenn Du Geld mit Autos verlierst, hör auf sie zu bauen", kommentierte etwa Barclays-Experte Brian Johnson.

Zwar kommt der Zeitpunkt für die Verhandlungen mit der Peugeot-Mutter insofern überraschend, als die Verluste in Europa zuletzt deutlich verringert werden konnten. Im letzten Jahr ging das operative Minus verglichen mit dem Vorjahreswert von 813 auf 257 Millionen Dollar zurück. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann sprühte angesichts des besten Ergebnisses seit zehn Jahren und einer anstehenden Modelloffensive vor Zuversicht. "Unser Kurs stimmt", bekräftigte er vor nur anderthalb Wochen.

"Ohne das Brexit-Votum und den Absturz des britischen Pfunds hätten wir ein positives Jahresergebnis erzielt", beteuerte Neumann bei der Bilanzvorlage und schob den Schwarzen Peter damit Vauxhall und der Volksabstimmung über den EU-Ausstieg in Großbritannien zu. Doch hinterher lieferte GM-Finanzchef Chuck Stevens in einer Telefonkonferenz mit Analysten Klartext: Trotz des jüngsten Aufwärtstrends seien vor 2018 keine schwarzen Zahlen in Europa zu erwarten. Für Barra würde das mindestens ein weiteres Jahr Zuschussgeschäft für die ertragsschwachen Töchter bedeuten.

Dass der Geduldsfaden der GM-Chefin strapaziert ist, hängt auch mit der Entwicklung des Gesamtkonzerns zusammen. Seit der Beinahe-Pleite im Zuge der Finanzkrise, die bereits 2009 fast zum Verkauf von Opel an den österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna geführt hatte, hat sich die Lage zwar stark verbessert. Dank brummender Geschäfte in Nordamerika und China, wo GM mit SUV und Pick-up-Trucks punktet, wurde das Geschäftsjahr 2016 mit Rekorderlösen abgeschlossen.

Unsicherheiten in den Märkten

Aber dem von Billigsprit und niedrigen Zinsen befeuerten Boom auf dem US-Markt droht nach über sechs Jahren mit steigenden Verkäufen die Puste auszugehen. Und über den internationalen Geschäften hängt seit Donald Trumps Wahl zum US-Präsidenten das Damoklesschwert von Protektionismus und Strafzöllen. Da passt es ins Bild, dass der größte US-Autohersteller in Zeiten des bedrohten Freihandels Bereitschaft zeigt, sein globalisiertes Geschäftsmodell mit dem Rückzug aus Europa für höhere Gewinnspannen zu opfern.