Bei Peugeot hat ein relativ kleines Team über mehrere Monate freie Hand gehabt, um einen 208 zum Knauser zu machen. Der Peugeot 208 Hybrid FE war im September auf der Frankfurter IAA zu sehen. Jetzt konnten wir einen genaueren Blick auf das Fahrzeug werfen. Ziel war es, den Verbrauch des Franzosen so abzusenken, dass der CO2-Ausstoß auf unter 50 Gramm reduziert wird. Der 208 Hybrid FE kommt nun sogar auf einen Verbrauch von 1,9 Liter oder 46 g CO2. Erreicht wurde das durch verschiedene Maßnahmen in den Bereichen Antrieb, Materialien und Aerodynamik.
Das Hybrid-System des kleinen Franzosen kombiniert den bekannten, allerdings überarbeiteten 1,2-Liter-Benzinmotor mit einem Elektroantrieb, der genauso wie das nur 25 Kilo wiegende Batteriesystem aus den Le-Mans-Sportwagen 908 Hybrid4 abgeleitet wurde. Die rennsporterfahrenen Techniker von PSA haben das System so ausgelegt, dass das Fahrzeug in erster Linie über den Elektromotor abbremst, der die Energie so in Strom umwandelt. Die in der Batterie gespeicherte Energie wird zur Unterstützung des Verbrennungsmotors vor allem bei der Beschleunigung eingesetzt. Eine Strategie, die zum Beispiel auch Honda bei seinen Mild-Hybriden fährt. Der 50 kW / 68 PS leistende Verbrennungsmotor wurde in vielen Bereichen überarbeitet und so - trotz einer leichten Hubraumerhöhung auf 1.233 ccm - leichter. Die inneren Reibungsverluste wurden gleichzeitig um 20 Prozent gesenkt.
Um das Fahrzeug weiter zu optimieren, wurde auch an der Aerodynamik gefeilt. Der cW-Wert sank um ein Viertel auf 0,25. Neben der Schließung des Kühlergrills und einem neu aufgesetzten Heck tragen dazu auch die schmalen (145/65), aber hohen (19 Zoll) Leichtlaufreifen von Michelin bei. Die Aerodynamiker nutzten zudem jede Möglichkeit der Verbesserung, bis hin zum Ersatz der Außenspiegel durch Kameras. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs konnte um 20 Prozent auf etwa 820 Kilogramm abgesenkt werden. Allein die Karosserie wiegt beim 208 Hybrid FE nur noch 227 statt knapp 300 Kilo. Dies wurde vor allem durch den Einsatz moderner Verbundwerkstoffe erreicht, etwa bei der Motorhaube oder den Kotflügeln, die aus einem Vinylesterharz-Karbon gefertigt und nur halb so schwer wie übliche Teile sind.
Besonders interessant ist der Einsatz eines neuen Werkstoffs beim Fahrwerk. Sowohl an der Vorder- wie auch an der Hinterachse kommt an der Mc-Pherson-Aufhängung ein quer eingebautes Aufhängungsblatt aus Harz-Glasfaserverbund zum Einsatz, das gleichzeitig die Fahrwerksfedern, den unteren Dreieckslenker und den Stabilisator ersetzt.
Spielplatz der Ingenieure
FE soll für "Fuel Economy" (Treibstoffeffizienz) oder für "Fun & Efficient" (Spaß und Effizienz) stehen. Tatsächlich verspricht Peugeot eine Beschleunigung auf 100 km/h in acht Sekunden. Das glaubt man gerne, wenn im Fun-Modus das Gaspedal durchgedrückt wird. Denn der E-Motor hilft über die Anfahrtsschwäche des kleinen Benziners grandios hinweg, ein Effekt, der allerdings schon aus normalen Hybriden bekannt ist. Wobei Peugeot die Vmax und damit auch den Spaß auf 120 km/h beschränkt hat.
Der 208 Hybrid FE wird so allerdings nie in Serie gehen. Das merkt man auch bei einer Ausfahrt, auf der sich das Fahrzeug etwas ruppig, sehr laut und der Innenraum sich eben wie ein typischer Spielplatz der Ingenieure zeigt, mit zusätzlichen Schaltern und dem unvermeidlichen Notebook auf dem Beifahrersitz.
Einige der Einzelmaßnahmen, wie etwa die Kurbelwelle aus nitriertem Stahl, sind für ein Serienfahrzeug wohl (noch) zu teuer. Dagegen könnte es bei den neuen Materialien sehr schnell gehen. Verantwortliche des Mineralölkonzerns und Entwicklungspartners bei diesem Projekt Total beziehungsweise von deren Tochterunternehmen Hutchinson sind sich sicher, dass die im Vergleich leichteren, preiswerteren und genauso crashsicheren Verbundwerkstoffe schon in wenigen Jahren Einzug in Serienfahrzeuge halten könnten. Und immerhin zeigt der Peugeot 208 Hybrid FE: Das 2-Liter-Auto ist schon heute mit verfügbaren, wenn auch teilweise noch teuren Technologien machbar. (sp-x)
Peugeot 208 Hybrid FE
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