Wer hat beim Auto der Zukunft die Nase vorn? Das Rennen um die Pole Position ist längst eröffnet, doch für die Hersteller ist der Start nicht leicht. Denn alle Welt redet zwar vom Elektroauto. Doch welche Technologie sich am Ende durchsetzten wird, wagt derzeit keiner vorherzusagen. Nicht zuletzt um Kosten und Risiken auf mehrere Schultern zu verteilen, arbeitet die Branche eifrig zusammen. Im rund um den Erdball weit verzweigten Netz der Allianzen spielen auch die deutschen Hersteller eine entscheidende Rolle - und gehen dabei ganz unterschiedliche Wege.
Der Traditionsautobauer Daimler und der weltgrößte Zulieferer Bosch lassen derzeit aufhorchen: In einem Gemeinschaftsunternehmen wollen die Partner bis 2020 mehr als eine Million E-Motoren bauen. Das Besondere: Die alternativen Antriebe sollen über Bosch auch an Daimlers Konkurrenz gehen. Das ist ein Tabubruch, galten die Motoren doch bisher als ein Herzstück automobiler Identität. Mit der Elektrovariante des Fiat 500 steht ein erster Kunde schon fest. Damit minimieren die Partner ihre Risiken, sollten sie mit der neuen Technik baden gehen - andererseits bündeln sie Kenntnisse und könnten sich mit dem gemeinsamen Wagnis schneller als alleine von der Konkurrenz absetzen. "Technologisch trauen sich das beide Unternehmen auch alleine zu. Wir glauben aber auch, mit der Kooperation so große Volumina zu erreichen, dass es zum Vorteil für alle ist", sagt der Chef der Daimler-E-Motorentwicklung Herbert Kohler.
"Da kann man erheblich Kosten sparen", lobt Autoexperte Willi Diez. Dies sei wichtig, weil der Technologiewandel für die Unternehmen ohnehin Milliarden kosten werde. "Jeder fängt fast bei Null an. Da muss man viel Geld in die Hand nehmen." Und das Risiko sei für die Autobauer hoch, niemand könne die Nachfrage einschätzen. Einen Wettbewerbsnachteil fürchtet er für Daimler durch die Zusammenarbeit nicht. "Der Motor ist im E-Auto nicht mehr das Herzstück. Wettbewerbsdifferenzierend wird vor allem die Batterie." "Die Verteilung von Kosten durch Kooperationen ist sinnvoll, weil man damit auch das geteilte Risiko hat", sagt Diez. Hinzu komme, dass viele Hersteller sich mit einem Partner auch fehlendes Know-how einkaufen - vor allem beim Thema Batterie. Dadurch könnten sie sich mehrere Jahre wertvolle Zeit sparen, sagt Diez.
Daimler-Chef Dieter Zetsche setzt beim Thema Elektromobilität auf mehrere verschiedene Partner. Der US-Autobauer Tesla etwa liefert Batterien für den Elektro-Smart und die A-Klasse E-Cell, die derzeit in Kleinserie auf der Straße sind. Mit dem chinesischen Hersteller BYD entwickelt Daimler batteriebetriebene Elektroautos für den dortigen Markt. In der Batterietechnik sind die Schwaben außerdem mit dem Partner Evonik aktiv. Im Gemeinschaftsunternehmen Li-Tec werden Lithium-Ionen-Batterien für Autos hergestellt, die vom Jahr 2012 an serienmäßig in einen Elektro-Smart verbaut werden sollen.
VW setzt überwiegend auf Eigenregie
Europas größter Autobauer VW, der 2013 die ersten Elektroautos auf den Markt bringen will, fährt eine andere Strategie. VW betrachtet nicht nur die Karosserie, sondern auch E-Motoren, das Batteriesystem und die Leistungselektronik als "Kernkompetenz" und kümmert sich darum überwiegend in Eigenregie. Über mögliche Partnerschaften will VW noch nicht sprechen. Derzeit laufen verschiedene Feldversuche, dabei würden auch unterschiedliche Batteriesysteme getestet. Bei der Entwicklung starker und preiswerter Lithium-Ionen-Batterien, die als Schlüssel zum Erfolg gelten, hat VW mehrere Partner - unter anderem die japanischen Elektronikkonzerne Toshiba und Sanyo sowie den chinesischen Autobauer BYD.
BMW kauft Batteriezellen bei SB Limotive, einem Joint Venture von Bosch und dem koreanischen Samsung-Konzern. Die Zellen werden in den ersten beiden E-Autos verbaut, die die Bayern unter dem Label «BMW i» von 2013 an auf den Markt bringen. In einem Joint Venture mit dem französischen Autobauer PSA Peugeot Citroën bauen die Münchner außerdem Komponenten für E-Motoren und Hybridantriebe. Auch Ford kooperiert bei der Elektromobilität. 2012 soll als erster batterieelektrischer Pkw der Ford Focus auf den deutschen Markt kommen, hier liefert eine Tochter von LG Chem die Lithium-Ionen-Batterie. Gleichzeitig will Ford in den USA aber eine eigene Fabrik für Elektrobatterien aufbauen. Doch die Allianzen können nach Expertenansicht auch Probleme bergen. Wichtig sei, dass die Partner von Anfang an fest den Rahmen ihrer Zusammenarbeit vereinbaren, sagt Fachmann Diez. "Sonst könnte es später zu Kompetenzstreitereien kommen, wer was machen darf." (dpa)
