Die Vision für die Zukunft des Straßenverkehrs schien schon seit Jahren vorgezeichnet: Selbstfahrende Autos vermeiden den Großteil der Unfälle. Robotaxis machen in den Städten weder eigene Autos notwendig, noch die heutigen Massen an Parkplätzen. Noch so fünf Jahre, hieß es immer wieder, bis autonome Fahrzeuge tatsächlich im Alltag auftauchen. Nachdem seit den ersten optimistischen Prognosen schon deutlich mehr Zeit verstrichen ist, scherzt man in der Branche manchmal, dass selbstfahrende Autos immer fünf Jahre entfernt sind.
So musste erst vor wenigen Wochen der US-Autoriese General Motors einräumen, dass er doch nicht schon in diesem Jahr seinen ersten Robotaxi-Service starten wird. Stattdessen sollen zunächst die Testfahrten mit selbstfahrenden Autos in San Francisco weiter ausgebaut werden, erklärte der Chef der GM-Roboterwagenfirma Cruise, Dan Ammann. Auf einen neuen Termin wollte sich der Konzern nicht mehr festlegen.
Bei Volkswagen machte sich der zuständige Manager Thomas Sedran im Frühjahr daran, den Zeithorizont zu entzerren. Die bisherigen Prognosen seien zu optimistisch gewesen, erklärte er in Interviews. Und versuchte, Entwarnung für die Branche zu geben: "Mindestens bis 2030 wird das Robotertaxi das eigentliche Geschäftsmodell der Autoindustrie nicht wesentlich verändern", sagte er dem "Manager-Magazin".
Kommt es so, würden die Hersteller mehr Zeit bekommen, sich anzupassen. Denn als sicher gilt, dass beim Robotaxi den Großteil der Umsätze der Betreiber des Fahrdienstes macht - und nicht derjenige, der sie baut. So verkündete Cruise noch im vergangenen Jahr, jedes Robotaxi solle über seine Lebenszeit mehrere hunderttausend Dollar einbringen. Das lässt die Beträge, die ein gebautes Auto heute einem Hersteller einbringt, klein aussehen.
Außerdem ist die Branche am Rätseln, mit wie viel weniger Fahrzeugen auf den Straßen man dank Robotaxis auskommen kann. So kam die Analysten der Bank UBS zu dem Schluss, dass man in New York mit einem Drittel der heutigen Taxi-Flotte auskommen könnte, wenn man selbstfahrende Autos einsetzt. Zugleich rechnen sie aber durch höheren Verschleiß damit, dass ein Auto nur um die drei Jahre hält - also der Ersatzbedarf wiederum die Produktion ankurbeln könnte.
Auch die UBS-Analysten senkten allerdings ihre Prognose für das Jahr 2030 auf elf Millionen Robotaxis weltweit - von zuvor 26 Millionen. Der Grund: Die Technologie zur Marktreife zu bringen dauere länger als geplant.
Die Erfahrungen der Google-Schwesterfirma Waymo, die testweise einen ersten Robotaxi-Service in einem Vorort der Stadt Phoenix in Arizona betreibt, zeigen, wo es hakt. Die Silicon-Valley-Website "The Information" veröffentlichte jüngst Kommentare von Passagieren zu ihren Robotaxi-Fahrten. Wer unzufrieden war, führte es meist auf die Fahrweise der weißen Minivans oder schlecht gewählte Routen zurück. So beschwerten sich Leute unter anderem darüber, dass die Wagen zu unruhig gefahren seien - oder zu langsam.
Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer ist große Herausforderung
Die große Herausforderung sei, das künftige Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorherzusagen, sagt Waymo-Forschungschef Drago Anguelov. "Zu erkennen, das hier ist ein Auto und das hier ist ein Fahrrad, ist inzwischen kein Problem. Aber was werden sie als nächstes tun?" So versucht Waymo dafür, die Bilder seiner Kameras auf mögliche Gefahrenquellen zu analysieren. Dabei werde zum Beispiel mit Hilfe maschinellen Lernens ausgewertet, ob ein Hund angeleint ist, oder ob die Körpersprache eines Fußgängers darauf schließen lässt, dass er auf die Fahrbahn treten könnte. Der erste - und bisher einzige Unfall mit einem Roboterauto, bei dem ein Testwagen von Uber in Arizona eine Frau überfuhr, die am Abend ein Fahrrad über die Straße schob, hat den Fokus auf Sicherheit in der Branche noch einmal verschärft.
Waymo testet in Arizona auch schon Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer am Steuer. Beim Großteil der Fahrten hält aber weiterhin ein Mitarbeiter seine Hände in Nähe des Lenkrads. Bei der Firma, in der Googles Roboterwagen-Programm aufging, müssen zwar Sicherheitsfahrer mit Abstand am seltensten in der Branche in Geschehen eingreifen.
Aber es gibt auch andere Situationen, mit denen ein Computer immer noch schlechter zurechtkommt als ein Mensch. So erzählt man bei Waymo von einem Fall, in dem ein Roboterwagen eigentlich direkt vor einem Fahrgast aufkreuzte, der ihn bestellt hat. Nur: Zwischen dem Menschen und dem Auto war eine Kakteen-Hecke, um die er mehrere Minuten hätte laufen müssen.
Manager und Experten rechnen allerdings damit, dass die Technologie trotz aller Verzögerungen den Weg in den Alltag finden wird. "Robotaxis auf bestimmten Routen kann ich mir Mitte nächsten Jahrzehnts vorstellen", sagt etwa Branchenexperte Axel Schmidt von der Unternehmensberatung Accenture. Der Einsatz ist hoch: "Derjenige, der als erster diesen magischen Knoten durchschlägt und eine Robotaxi-Option bieten kann, hat einen solch klaren Marktvorteil, dass das natürlich einen massiven Einfluss auf die Industrie-Landschaft hat." (dpa)
