HB ohne Filter: Stadler, Händlerpolitik, Mobilität, Weltrekorde

Heute: Tatort Diesel: Der Stadler-Hammer +++ Aktuelle Händlerpolitik +++ Geschäftmodelle Mobilität +++ Weltrekorde - Reifen- und Autoscheibenwechsel

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Diesel-Tatort: Der Stadler-Hammer

Man muss auf Distanz zum gesamten Dieselgeschehen gehen, um das heutige Ereignis zu begreifen. Da wird der Audi-Vorstandsvorsitzende Rupert Stadler, Chef eines Unternehmens mit 90.000 Mitarbeitern und 60-Milliarden Euro Jahresumsatz, in der Justizvollzugsanstalt Augsburg-Gaibach festgesetzt. Immerhin eine moderne Anstalt, mit Kfz-Werkstatt. Das bedeutet für den Gesamt-Konzern den Ausnahmezustand! Erstmals wird in der Diesel-Malaise ein Manager aus der ersten Reihe abgeführt. Einige aus der zweiten Reihe sitzen schon.

Damit ist Rupert Stadler als Audi-Chef nicht mehr zu halten. Sein Schicksal ähnelt dem von Martin Winterkorn. Beide sind wirklich anfassbare Manager, mit hohen Sympathiewerten. Stadler wurde am 17. März 1963 in Titting, im romantischen Altmühltal, als Bauernsohn geboren. Der katholische Bischof von Eichstätt wird immer noch mit hoher Reputation bedacht. Wer die Vita des Audi-Chefs durchgeht wird für sein Vorstandswirken seit 1. Januar 2007 wirklich sehr respektable Ergebnisse wie hohe Auszeichnungen finden. Wo es vor Ort in Ingolstadt und drum herum um gesellschaftliche Belange ging, war Stadler zur Stelle und half. Sein Wirkungsbereich reichte bis in den Aufsichtsrat von Bayern München, dem auch sein Kollege Martin Winterkorn angehört.

Wir sprechen nun vom größten Industrieskandal der Nachkriegsgeschichte. War jetzt Audi oder Bosch mit der Softwarenentwicklung für die Dieselmanipulation die Keimzelle des Abgasbetruges? Tatsache ist – und das kann man nach nahezu drei Jahren seit Entdecken des Skandals sagen –, dass der VW-Konzern bei der Aufklärung nicht offen kooperierte. Warum wurde das Gutachten der Kanzlei Jones Day bis heute nicht veröffentlicht? Weshalb hat es der Aufsichtsrat verschwinden lassen? Sprich, nicht VW oder Audi klären auf, sondern aktuell die Justizbehörden. Eigentlich müssten auch personelle Konsequenzen im Aufsichtsrat des Konzerns folgen. Der Aufsichtsratsvorsitzende Dieter Pötsch war von 2003 bis 2015 VW-Finanzvorstand und soll jetzt als Aufsichtsratsvorsitzender Chefaufseher des Ganzen sein? Ein Unding! Er gilt, wie Rupert Stadler, der ehemals einige Jahre Büroleiter von Ferdinand Piech war, als besonderer Vertrauter der Familien Porsche-Piech. Möge die Tragik das Tor zur endgültigen Konfliktlösung weit öffnen.

Aktuelle Händlerpolitik - Einschnitte!

Derzeit werden in der Branche über neue Händlerverträge die Weichen für die Vertriebszukunft gestellt. Wer aber weiß schon, was sich bis 2025 wie konkret wirtschaftlich entwickeln wird? Händlerverträge setzen die Hersteller/Importeure auf die erste Position. Große Mehrfabrikats-Händler haben sicher seit der GVO 2002 ff. machtpolitisch zugelegt. Welche und wie viele Händler aber haben die Kraft oder gar den Mut, gegen den Hersteller/Importeur aufzubegehren? Die Überinvestitionen werfen für den Handel Fragen nach der Überlebensfähigkeit auf. Nicht nur der Online-Vertrieb selbst, sondern auch die Zahl der automobilen Vertriebskanäle nimmt zu. Hersteller/ Importeure entscheiden, welche Händler im Netz bleiben.

Sobald VW/Audi Klarheit geschaffen haben, von wem man sich wann trennen wird, werden die anderen Marken folgen. Der Herdentrieb in der Branche hat schon auffällige Züge. Worin unterscheiden sich denn die Marken noch? Die Qualitätsunterschiede in den Produkten sind relativ und selbst die Restwerte liegen nicht weit auseinander. Jeder Hersteller/Importeur gibt einheitliche Standards für die Betriebe vor. Ohne Frage machen einheitliche Regelungen für alle Bereiche das Leben leichter. Die Einheitlichkeit als Postulat wird aber grandios überbewertet.

Das produktive Prinzip ist die Vielfalt. Wo bleibt der produktive Unterschied? Die individuelle regionale Verkörperung der Marke vor Ort? Es wird alles auf den Faktor Kundenzufriedenheit gelenkt. Es sei mal wieder postuliert, dass alle Ansprüche eines Kunden zu erfüllen verdammt teuer ist. Und die Diesel-Malaise führt doch musterhaft vor, dass die Interessen der Hersteller doch deutlich mehr im Mittelpunkt stehen als die des Kunden. Man beklagt auf der einen Seite, dass immer weniger Kunden im Autohaus verweilen. Warum kann man dort die Atmosphäre und das Design nicht so gestalten, dass Kunden z. B. während der Inspektion gerne im Hause verweilen? Das spart nicht nur den Ersatzwagen. Oder einige Organisationen fordern nach wie vor die persönliche Direktannahme. Jeder Kunde muss gleich behandelt werden, sonst gibt es den Qualitätsbonus nicht. Fakt aber ist, das jeder Kunde anders ist. Ein Individuum! Gewiss, jeder EUR kommt vom Kunden. Tatsache aber ebenso ist: nicht jeder Kunde, den man von hinten sieht, ist auf Dauer ein Verlust. Wenn ein Kunde den Hol- und Bring-Service vorzieht, dann machen wir das. Ohne persönliche Direktannahme!

Der direkte Online-Vertrieb über den Hersteller/Importeur lässt sich bei gutem Willen zwischen Hersteller und Handel durchaus gestalten. Der Hersteller verkauft, ausgeliefert wird über den Händler. Der Händler erhält dafür beispielsweise fünf bis sieben Prozent Marge. Fakt ist, dass die Hersteller-Händlerrelation aktuell durch tiefes Misstrauen geprägt ist. Weil der Teufel im Detail steckt und es auf einige Fragen keine offenen Antworten gibt. An was arbeiten die Hersteller im Verbund mit Amazon & Co. Wie sieht die Vorführwagen-Poollösung aus? Oder: Die Verpflichtungen des Handels waren quantitativ und qualitativ noch nie so über jeglicher Norm wie zur Stunde. Wer soll diese komplexe Prämienwelt im Margensystem noch verstehen und für seine Mitarbeiter im Autohaus wirkungsvoll umsetzen? Wenn ich mir die Schilderungen vom monatlichen Mengen-Geschachere bis aufs Blut anhöre, die jeweilige Tonlage der "Einheitendrücker", deren Bezahlung in Abhängigkeit der Einheiten gestaltet ist, dann möchte man manchem Händler gerade bei der aktuellen Vertragskonstellation zurufen: Wähle die unternehmerische Freiheit. Gehe deinen Weg. Man bekommt heute als freier Händler auf dem freien Markt jeden Neuwagen. In der Regel zu besseren Konditionen als als Markenhändler. Diese Perversität ist die Realität!

Die Story vom untergehenden Automobilhandel habe ich die letzten 30 Jahre schon mehrfach vernommen. Der Handel lebt immer noch. Es ist so, dass selbst Hersteller/Importeure die Kraft des traditionellen Handels, der Familienbetriebe unterschätzen. Respekt, wie Tag um Tag der jeweilige "Alltag" gemeistert wird! Es gibt nach wie vor viele Kunden, die eben die komplexen automobilen Leistungen aus einer Hand, aus einer persönlichen Hand zu schätzen wissen. Ferner verkennen manche, dass es ein schwieriges Unterfangen ist, Händler vor Ort zu ersetzen.

Aktuell dünnen Hersteller/Importeure das Händlernetz aus. Wahrer Grund ist Vertriebskostensenkung. Gekündigte Händler werden dennoch weiterhin Fahrzeuge vermarkten. Nur, welche Marke? Man sollte nicht immer nur Großstadtverhältnisse betrachten. Ein respektabler Teil des Marktes findet in ländlichen Regionen statt. Und da ist ein besonders hoher Mobilitätsbedarf gegeben.

Das Thema Tempo, also Geschwindigkeit ist das eine. Die Veränderungsbereitschaft das andere. Und die Innovationsoffenheit das Weitere. Die zentrale Forderung an den Markenhandel: Er muss sein Gesamtkonzept so weiterentwickeln, um für die Hersteller/Importeure kompetenter, konkurrenzfähiger Vertriebskanal zu bleiben! Das Geben und Nehmen sollte da die gute Balance bilden.

Geschäftsmodelle Mobilität

Auf der 27. AUTOHAUS-Sommerakademie treffen sie auf das Mobilitäts-Duo Prof. Dr. Andreas Knie und den CEO von Choice, Jürgen Lobach. Lobach hat in seinem Hause die Software von "flinkster" entwickelt. Ableger davon sind die CarSharingmodelle bei Ford oder auch bei Mazda. Mit welchen Mobilitätsmodellen kann der Handel künftig Geld verdienen? Lobach wird den aktuellen Stand der Mobilitäts-Dinge aufzeigen. Knie publiziert aktuell das Buch "Taumelnde Giganten". Gelingt der Autoindustrie der Neuerfindung? Theorie und Praxis des Wandels. Knie ist auch Mitglied der Nationalen Plattform Elektromobilität, die 2010 unter Leitung der Bundeskanzlerin für 2020 eine Million E-Autos angekündigt hat. Knie, ein eloquenter Rhetoriker wie Verkehrsexperte. Lohbach vertrat vor zwei Jahren auf der Sommerakademie die These: Ab 2025 will kein Kunde mehr ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, weder gebraucht noch neu kaufen. Der Tesla-Kenner wird sich da einigen Fragen der Teilnehmer stellen müssen. 

Prof. Dr. Andreas Knie

Jürgen Lobach

Weltrekorde - Reifen-, Autoscheibenwechsel

Sie haben Humor! Unterstelle ich. Wer die Reifenwechselzeit im Autohaus misst und diese mit der Formel I-Zeit vergleicht, muss feststellen, dass da prozessual noch verdammt viel Luft dazwischen hängt. Mercedes hat nach eigenen Angaben mit 1,73 Sekunden 2016 beim Grand Prix von Ungarn mit Nico Rosberg den Weltrekord im Boxenstop aufgestellt. Offiziell wurde er allerdings nur mit 2,15 Sekunden anerkannt. So führt weiterhin Red Bull seit 2013 mit 1,92 Sekunden die Rekordliste an. Also: üben!

Am 27. und 28. Juni 2018 findet in der Frankfurter Festhalle die Weltmeisterschaft der Autoscheiben-Monteure statt. Der Carglass-Mutterkonzern Belron veranstaltet diesen Wettbewerb alle zwei Jahre. Erst finden in 30 Ländern nationale Ausscheidungen statt. In Deutschland geht Leo Benz aus Bad Kissingen an den Start. Er heißt wirklich so. Die Königsdisziplin ist der Austausch der Windschutzscheibe. Weitere Disziplinen sind der Tausch der Heckscheibe, Tausch der Seitenscheibe, Steinschlagreparatur sowie eine Theorie-Prüfung. Wir werden die Zeiten des neuen Weltmeisters vorstellen. Schließlich geht es um Potenzialausschöpfung im eigenen Betrieb.

Spruch der Woche:

"Wer nicht eine Woche ohne Handy auf einem Segelboot oder beim Wandern abschalten kann, hat seinen Laden nicht im Griff." (Ingo Kramer, Arbeitsgeber-Präsident)

Einen guten Sommeranfang und sportive Samstagswünsche via Sotschi

Ihr Prof. Hannes Brachat
Herausgeber AUTOHAUS

www.brachat.de