Fahrbericht BMW 1er (2020): Nach vorne

Von Peter Eck/SP-X

In der Kompaktklasse geht es rund. Zwischen die bereits seit 2018 auf dem Markt befindlichen Ford Focus und Mercedes A-Klasse und die für 2020 avisierten VW-Konzernmodelle A3, Golf und Leon schiebt BMW ab Ende September seinen neuen 1er. Doch während es bei der Konkurrenz meist um die weitere Verbesserung eines bestehenden Konzepts geht, gibt es von den Münchnern eine kleine Revolution zu vermelden.

Und die heißt: mit Ausnahme der Spitzenmotoren Umstellung von Heck- auf Frontantrieb, keine Sechszylinder und übrigens – mangels Nachfrage – auch keinen Dreitürer mehr. Zum Marktstart gibt es zunächst fünf Motorisierungen, drei Diesel und zwei Benziner. Bei den Ottomotoren bildet der 118i (ab 28.200 Euro) den Einstieg, der von einem Dreizylinder (!) mit 103 kW / 140 PS angetrieben wird. Bis zum zweiten Benziner ist der Sprung dann in jeder Hinsicht riesig, denn hier handelt es sich um den M135i, der es, immer mit Allrad, auf satte 225 kW / 306 PS und einen Grundpreis von 48.900 Euro bringt.

Bei den Dieseln startet BMW ebenfalls mit drei Zylindern im 116d, den es mit 85 kW / 116 PS ab 29.900 Euro gibt. Dann kommen zwei Vierzylinder, die aus 2,0-Litern Hubraum entweder 110 kW / 150 PS (118d / ab 32.400 Euro) oder 140 kW / 190 PS (120d / ab 38.400 Euro) schöpfen. Den Mehrpreis von 6.000 Euro zwischen den beiden Vierzylindern erklärt Holger Stauch, der leitende Projektmanager des 1ers in knappen Worten: "2.000 Euro für Allradantrieb, 2.000 Euro für das Automatikgetriebe und 2.000 Euro für die 40 zusätzlichen PS. Die 17-Zöller (statt 16er im 118d) gibt es dann 'kostenlos' obendrauf." Die Basispreise lassen sich wie stets bei den Bayern durch die Wahl von reichlich vorhandenen Einzeloptionen und/oder von einer der vier Ausstattungslinien (Advantage, Sport Line, Luxury Line, M Sport) problemlos in für einen Kompaktklässler höchste Höhen treiben.

Optisch unterscheidet sich die dritte Generation des in Deutschland meistverkauften BMW-Modells recht deutlich vom Vorgänger. Vor allem an der Front mir ihren nun viel größeren, zusammenhängenden Nieren und den weit in die Karosserie gezogenen Scheinwerfern. Seitlich fällt die nach hinten ansteigende Fensterlinie ins Auge, die natürlich im markentypischen Hofmeister-Knick mündet. In der Heckansicht trennt sich für den Kenner die Motor-Spreu vom ebensolchen Weizen: Die Dreizylinder erhalten nur ein mageres Endrohr, die Vierzylinder triumphieren mit einer zweiflutigen Anlage.

Durch den Plattformwechsel und die Umstellung auf Frontantrieb (oder Allrad bei den Top-Modellen), konnte BMW den 1er sogar um die Winzigkeit eines halben Zentimeters kürzer gestalten, in der Höhe gibt es einen Zentimeter obendrauf. Die offensichtlichste und wirksamste Veränderung sieht und spürt man bei der Fahrzeugbreite: Der BMW misst dort jetzt 3,4 Zentimeter mehr – und mit 1,80 Meter doch nur genauso viel wie der noch aktuelle Golf. Im Vergleich zum Vorgänger bedeutet dies aber vor allem beim Platz in Fond einen großen Sprung nach vorne. Auch ein 1,85 Meter Passagier sitzt hinten jetzt mehr als passabel und kann vor allem auch leichter zusteigen. Zudem ist der Kofferraum um 20 auf 380 Liter und somit auf Klassenstandard gewachsen – maximal passen nach Umlegen der Rücksitze weiterhin 1.200 Liter Gepäck in den kleinsten BMW. Und ja, wie es sich heute gehört ist der 1er auch mindestens 15 und bis zu 30 Kilo leichter geworden.

Äußerst souveräner Diesel

Für erste Testfahrten stellte BMW das zumindest vorläufige Spitzenmodell M135i sowie den mittleren Diesel 118d zu Verfügung. Letzterer zeigt sich auf der Autobahn- und auf der Landstraße äußerst souverän. 350 Newtonmeter Drehmoment liegen ab 1.750 Umdrehungen und dann praktisch über das gesamte nutzbare Drehzahlband an. Vor allem mit der Achtgang-Automatik (2.000 Euro) kann man den Vierzylinder so sehr entspannt bewegen. Schon hier überzeugt aber vor allem das Fahrwerk, das man praktisch überhaupt nicht an seine Grenzen bringen kann. Der neue 1er schiebt anderes als sein Vorgänger auch nicht mehr über die Vorderachse, sondern bleibt stoisch in der Spur. Trotzdem sollte man auch den – uns hier nicht zur Verfügung stehenden – 120d testen. Allradantrieb und zusätzliche 40 PS bzw. 50 Newtonmeter sollten den Fahrspaß noch einmal deutlich erhöhen – allerdings auch für jene erwähnten saftigen 6.000 Euro Aufpreis. Mit 4,1 bzw. 4,5 Litern zeigen sich beide Motoren zumindest in der Theorie auf der Höhe der Zeit.

Wem das alles zu bürgerlich und sparsam und zu wenig BMW ist, der kann zum M135i greifen. Ja, ein Sechszylinder wäre natürlich schön gewesen. Denn es fehlen nicht nur zwei Zylinder, sondern auch etwas Laufruhe und Souveränität, aber das leicht krawallige steht dem 1er ganz gut. Man kann das Top-Modell auch ganz kommod bewegen und sollte dies zumindest in der Stadt auch tun. 450 Newtonmeter, von 1.750 bis 5.000 Umdrehungen stets parat, sorgen für Kraft aus dem Keller und die Verbindung von der neuen Frontantriebsplattform UKL2 und Allradantrieb, lässt den M135i auch bei höheren Geschwindigkeiten und engen Kurven auf der Straße kleben. Leider muss man diesen Spaß mit fast 50.000 Euro bezahlen und selbst bei diesem Spitzenmodell sind 15.000 Euro an Extras schnell zusammen.

Die meisten Autofahrer werden allerdings sowieso zu den Basismodellen greifen, denn der 1er ist eines der wenigen BMW-Modelle die weit überwiegend vom Privatkunden "selbst bezahlt" werden und nicht über den Gehaltszettel als Dienstwagen. Und gerade dieser Klientel wird sich über deutlich mehr Platz, viel mehr Komfort und moderne Assistenzsysteme wie die serienmäßigen Auffahr- und Personenwarnung mit City-Notbremsfunktion sowie eine Spurverlassenswarnung mit aktiver Rückführung freuen. Wer in der Privatschatulle noch was Geld übrig hat, sollte über das unbedingt empfehlenswerte Head-up-Display sowie über den "Intelligent Personal Assistant" nachdenken, der ähnlich wie das MBUX-System in der A-Klasse mit brillanter Spracherkennung und automatischen Updates aufwartet und zudem selbstständig dazulernt.

Der eine oder andere 1er-Fahrer wird sich angesichts der Umstellung weg vom Heckantrieb trotzdem grämen, immerhin war dies bislang schlechthin das Unterscheidungsmerkmal vom Wettbewerb. Die durch den Wechsel gewonnenen Vorteile sind allerdings so groß, dass sie diesen Verlust mehr als ausgleichen. Somit wird der bislang in zwei Generationen weltweit knapp 2,5 Millionen Mal verkaufte 1er wohl auch künftig ein Bestseller in der BMW-Modellpalette bleiben.