Fahrbericht Volvo V60 R-Design: Auch der sportlichere Anzug passt

Von Peter Eck/SP-X

Volvo erweitert seine V60-Modellreihe um die Top-Ausstattung R-Design. Wie der Name suggeriert, will diese Variante vor allem sportliche Akzente setzen. Sie tut dies unter anderem mit speziellen Schürzen (vorne/hinten), 18-Zoll-Reifen auf Felgen mit fünf Doppelspeichen, zwei trapezförmigen Endrohren sowie einer Karosserie-Tieferlegung um 1,5 Zentimeter. Innen gibt es Alu-Einstiegsleisten, einen Lederschalthebel und ein mit perforiertem Leder überzogenes Sportlenkrad, Sportpedale sowie Leder-Textil-Sportsitze. Immer an Bord ist in der R-Design-Version die 12,3 Zoll große, digitale Instrumentenanzeige mit zwei variablen Rundinstrumenten. Die Preise liegen 600 Euro über denen für die ebenfalls umfangreich ausgestattete, aber eher edel-elegante Inscription-Linie. Sie beginnen bei 44.950 Euro (D3, 110 kW / 150 PS) und enden beim allradgetriebenen T6 (228 kW / 310 PS) zu 53.650 Euro. Im Vergleich zur der darunter angesiedelten Ausstattungslinie "Momentum" bedeutet dies einen Aufpreis von 4.150 Euro (Benziner) beziehungsweise 4.850 Euro (Diesel). Eine Sonderrolle nimmt der T8 als Plug-in-Hybrid ein, der als R-Design mit 60.350 Euro in der Preisliste steht.

Für unsere längere Testfahrt im österreichisch-bayerischen Raum entschieden wir uns für den kräftig motorisierten T6, der angesichts des Winterwetters noch über den Vorteil eines serienmäßigen Allradantriebs verfügt. Sieht man von der tiefergelegten Karosserie ab, unterscheidet sich eine R-Design-Variante bei den fahrdynamischen Aspekten nicht von den übrigen V60-Versionen. Immer an Bord ist allerdings eine sonst aufpreispflichtige sogenannte Drive-Mode-Funktion zur Anpassung von Motor, Getriebe, Lenkung und Bremsen. Nur wer das adaptive Fahrwerk (Four-C) mit Dämpferregelung dazu bestellt, kommt auch in den Genuss individueller Fahrwerkseinstellungen.

Gut, der Sinn solcher Spielereien erschließt sich im Alltag ohnehin nicht jedem Fahrer. Viel wichtiger ist, dass der V60 als R-Design immer noch ein ausreichend komfortabler Kombi bleibt, der auch für die ganz große Reise gut gerüstet ist. Die Lenkung ist zwar nicht sportlich ausgelegt, aber präzise, ähnliches gilt für die Achtgang-Automatik. Das Fahrwerk schluckt die meisten Unebenheiten souverän weg, nur bei tieferen Querverwerfungen auf der Straße kommt es an seine Komfortgrenzen und neigt zu leichtem Poltern. Auch die Bremsen sind solide und ausreichend leistungsstark, allerdings ist der richtige Druckpunkt nicht leicht zu finden. Der starke Vierzylinder mit 310 PS – schade, dass diese Leistung nicht mehr in einen Sechs-Ender verpackt wird – heult unter Last ein wenig gequält auf, bei den Fahrleistungen (5,8 s, 250 km/h) kann man ihm aber nichts vorwerfen. Zum Verbrauch lässt sich nach einigen Stunden Testfahrt nicht abschließend viel sagen. Nur so viel: Wie bei praktisch allen hochmotorisierten Benzinern aller Hersteller ist der Normverbrauch (7,6 Liter) pure Illusion.

Auch in jeder anderen Hinsicht bleiben die vielen Stärken und wenigen Schwächen des Schweden erhalten. So gibt es einen ausreichend großen, im Vergleich zu einigen Wettbewerbern allerdings auch nicht gerade wahnsinnig geräumigen Kofferraum. Aber auch hier gilt: was soll´s? Wie häufig benötigt man mehr als knapp 530 Liter Gepäckraum oder, wenn man auf die Belegung des Fonds verzichtet, sogar mehr als 1.440 Liter? Lieber haben die familienfreundlichen Schweden auf der Rückbank mehr Platz gelassen, so dass sich – normal große Fahrer/Beifahrer vorausgesetzt – hinten für Beine wie Kopf mehr als genug Raum findet.

Apropos Familie: Auch heute noch ist ein Volvo-Kombi in vielen Bezirken großer Städte – dort, wo die gut verdienende Mittelschicht ihre Eigentumswohnungen bezogen hat – ein überaus häufig anzutreffendes Fahrzeug. Obwohl mittlerweile preislich kaum mehr von den deutschen Premium-Wettbewerbern zu unterscheiden, gilt ein Volvo wohl immer noch als relativ "antikapitalistisches" Auto für die moderne Familie. Dem kommen die Schweden unter anderem mit einer umfangreichen Sicherheitsausstattung und vielen, teils aber auch aufpreispflichtigen Assistenzsystemen nach, die aufzuzählen hier den Rahmen sprengen würde.

Die Aufpreisliste ist lang

Unser Testwagen kostet wie erwähnt laut Liste 53.650 Euro. Doch auch bei Volvo darf ein solcher Preis längst nicht mehr mit dem Begriff Vollausstattung assoziiert werden. Mit allerlei teilweise durchaus sinnvollen Extras (Navi, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera, Einparkhilfe vorne/hinten etc.) sowie einigen eher überflüssigen Optionen (Schaltwippen am Lenkrad) kam unser Testwagen auf stolze 71.040 Euro, inklusive 40 Euro für ein abschließbares Handschuhfach und 110 Euro für eine 230-Volt-Steckdose in der Tunnelkonsole. Wenn Volvo nicht aus Schweden käme, man könnte sie glatt für Schwaben halten. Und trotzdem: Vom Preis einmal abgesehen könnten wir uns den V60 durchaus als neues Familienmitglied vorstellen.