Die fünf Meter lange Mercedes-Studie F125 schmiegt sich wie ein riesiger silberner Tropfen an die Straße, zum Einsteigen gleiten Flügeltüren nach oben. Die Hardware der S-Klasse von übermorgen hat es in sich und zeigt, welche Fortschritte die Stuttgarter in den kommenden Jahren erwarten - zum Beispiel eine neue Tanktechnologie für Wasserstoff und einen Durchbruch bei Lithium-Ionen-Akkus. Auch sonst haben die Ingenieure so ziemlich alles in den F125 gestopft, was gerade im Erprobungs-, Entwicklungs- oder Grundlagenforschungsstadium herumgeistert.
Aber der Reihe nach. Angetrieben wird der F125 von Elektromotoren. Die holen sich ihren Strom von einem neuartigen Lithium-Schwefel-Akku. Den braucht man als Energiepuffer. Den Strom für den Akku wiederum liefert eine Brennstoffzelle. Sie wird mit Wasserstoff betankt, der in einer chemischen Reaktion mit Sauerstoff die Energie produziert. Zu allem Überfluss ist das System auch noch Plug-in-fähig. Das heißt: Der Akku wird nicht nur von der Brennstoffzelle gespeist, sondern bekommt durch Aufladung an der Steckdose - für den F125 ist sogar die berührungsfreie Induktionsladung vorgesehen - einen Energievorrat. Erst wenn der nach rund 50 Kilometern aufgebraucht ist, muss die Brennstoffzelle einspringen. Lohn des komplexen Systems: Der F125 soll eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometer haben.
Den Vortrieb des futuristischen Luxusschlittens übernehmen vier radnah platzierte E-Maschinen. Das aus dem SLS AMG E-Cell weiterentwickelte System ermöglicht einen Allradantrieb, den Mercedes e4MATIC nennt. Jedes Rad wird dabei elektronisch einzeln angesteuert. Die Gesamtleistung liegt bei maximal 230 kW/313 PS. Von 0 auf 100 Km/h beschleunigt der Wagen in 4,9 Sekunden, maximal sind 220 km/h drin. Dank Luftfederung soll der Wagen höchsten Fahrkomfort bieten.
Wasserstoff als Treibstoff
Als Treibstoff benutzt der Luxuskreuzer 7,5 Kilogramm Wasserstoff, der unter vergleichsweise niedrigem Druck (30 bis 80 bar) in einen so genannten strukturintegrierten Verbundspeicher gepumpt wird. "Dieser Speicher ist eine technologische Revolution", sagt Daimlers Entwicklungsvorstand Thomas Weber, "weil er es erstmals erlaubt, den Wasserstofftank vollständig in die Karosseriestruktur zu integrieren. Künftig könnten Fahrzeuge mit emissionsfreiem Brennstoffzellen-Antrieb damit Reichweiten aktueller Dieselfahrzeuge erreichen, ohne dass ihr Platzangebot eingeschränkt wird", stellt Weber in Aussicht.
Statt aus großen klobigen Tankzylindern wie bei bisherigen Brennstoffzellen-Fahrzeugen besteht der Speicher aus einer dicht verwobenen Struktur poröser Festkörper, die eine gewaltige innere Oberfläche haben - bis zu 10.000 Quadratmeter pro Gramm. Die Speichertechnik befindet sich aber noch in der Grundlagenforschung, serienreif soll sie bei Daimler erst 2025 sein. Ebenfalls noch in der Entwicklung befindet sich der Lithium-Schwefel-Akku mit 10 kWh Kapazität. Mit seiner besonders hohen Speicherdichte von 350 Wh pro Kilogramm auf Zellebene ist der Kraftspender etwa doppelt so leistungsfähig wie aktuelle Lithium-Ionen-Akkus.
Mercedes-Benz F125
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