Restwertrisiken: Leasing-Problematiken, Diesel und mehr

Jeder Markenhändler kennt das Problem: Jedes noch so profitable Leasinggeschäft hat regelmäßig mit der Rücknahmeverpflichtung des Fahrzeugs durch den Händler nach Ablauf der Leasingdauer ein oft ernüchterndes Ende. Ist der vereinbarte Rücknahmewert höher als ein zu erwartender Marktpreis des gebrauchten Leasingrückläufers, entstehen Verluste in teilweise nicht prognostizierbaren Höhen. Diese Leasingverluste können - je nach Größenordnung - schnell für den Unternehmer existenzielle Ausmaße annehmen und sind obendrein auch noch von verschiedenen externen Faktoren flankiert. Restwertmodelle Die meisten deutschen Hersteller haben dieses Problem erkannt und - motiviert durch verschiedene Insolvenzen der Vergangenheit - bestimmte sog. Restwertmodelle geschaffen, um die Höhe der Verluste aus Leasingrückläufern für den Handel zu minimieren. Für bestimmte, meist herstellerindizierte Fahrzeuggeschäfte besteht sogar generell keine Rücknahmeverpflichtung, was jedoch eher die Ausnahme darstellt. (Einen Überblick über wichtige am Markt existente Leasing-Restwertmodelle lesen Sie in dieser Ausgabe auf den Seiten 12 bis 14.) Nachdem jedoch die Restwertmodelle - soweit Rücknahmeverpflichtungen durch den Handel bestehen - meist aus einem Vergleich des Tabellenrestwerts (bei Abschluss des Leasinggeschäfts) und einem unterschiedlich gearteten Hereinnahmewert (zum Rücknahmezeitpunkt) bestehen, können trotz der Herstellerstützung weitere Verluste entstehen, insbesondere dann, wenn die Hereinnahmewerte vergangenheitsorientiert errechnet und/ oder weder Fahrzeugausstattungen noch Vertriebsregion des Händlers berücksichtigt wurden. Fehlende aktuelle Bewertungsmaßstäbe bei Dieselmotoren Ist der Leasing- oder auch Finanzierungsrückläufer bereits auf dem Hof, muss spätestens für Bilanzierungszwecke die Bewertung des Fahrzeugs z. B. absatzmarktorientiert erfolgen. Es gelten hier die Standard-Vorgehensweisen der Gebrauchtwagenbewertung. Hierbei bestimmen die im Folgejahr erzielten, um Handelsmarge und Verkaufskosten bereinigten Verkaufspreise den Bilanzansatz. Näherungsweise können für noch nicht veräußerte Fahrzeuge auch Werte aus den gängigen Bewertungsplattformen herangezogen werden. Was passiert aber jetzt mit Fahrzeugen mit Dieselmotoren, für die es noch überhaupt keine aktuellen Bewertungsmaßstäbe gibt? Aus den laufenden Erkenntnissen der Jahresabschlussprüfung 2016 lassen sich folgende Tendenzen am Markt ableiten: Manche Händler verspüren derzeit überhaupt keinen Nachfrageeinbruch und haben somit auch kein Bewertungsproblem, andere stellen fest, dass gerade "kleine Diesel" erhebliche Standzeiten aufweisen, und Händler in der Nähe von Ballungszentren wie München, Düsseldorf oder Stuttgart sprechen von einer regelrechten Dieselallergie ihrer Kunden. In den beiden letzten Fällen sind nach unserem Dafürhalten marktgerechte Abschläge bei der Ermittlung des Bilanzansatzes angezeigt. Fahrzeuge im Leasingumlauf Für Fahrzeuge, die sich noch im Leasingumlauf befinden und für die der Händler eine Rücknahmeverpflichtung eingegangen ist, verhält es sich jedoch völlig anders. Hier gibt es noch keinen Vermögensgegenstand Gebrauchtwagen, der zu bewerten ist. Die Leasingbestandsliste zum Bilanzstichtag gibt regelmäßig darüber Auskunft, welche Fahrzeuge mit welchem Vertragstyp zu welchem Zeitpunkt zurückzunehmen sind. Ohne Herstellerrestwertmodell sind die Fahrzeuge üblicherweise zu dem Tabellenrestwert anzukaufen, der bereits im Verkaufs- oder Vermittlungszeitpunkt errechnet wurde. Hier beginnt ein ernstzunehmendes Bewertungsproblem mit enormen Bewertungsspielräumen, da wohl heute noch niemand mit Bestimmtheit einen zukünftigen Verlust eines Fahrzeugs, das beispielsweise erst in 30 Monaten zurückgenommen werden muss, prognostizieren kann. Zum einen müsste eine gewinnmindernde Rückstellung für drohende Verluste aus schwebenden Geschäften gem. § 249 (1) HGB für Buy-Back-Geschäfte gebildet werden, um die es hier geht, zum anderen bewegt sich der Bilanzierende in einem Bereich höchster Bewertungsunsicherheit. In der Praxis hilft man sich häufig dadurch, bereits realisierte Verluste (der Vergangenheit!) zu identifizieren und sie - natürlich objektiv angreifbar - nach irgendwelchen statistischen Hilfsverfahren in die Zukunft zu projizieren. Nur, Anhaltspunkte für die Bewertung der aktuellen Dieselgate-Diskussion findet man so auch nicht. Nach unserem Kenntnisstand ist Volkswagen der einzige Hersteller, der eine zukunftsbezogene Bewertungsanalyse des Leasingbestands dem Handel zur Verfügung stellt - gegen Entgelt selbstverständlich. Diese sog. Portfolio-Analyse ist zwar grundsätzlich ein guter Anhaltspunkt zur Bewertung von Drohverlustrückstellungen, weist aber auch erhebliche Schwankungsbreiten auf und enthält wahrscheinlich auch keine konkreten Dieselsonderbewertungsfaktoren. Zudem ist es handelsrechtlich nicht zulässig, prognostizierte Gewinn- und Verlustverkäufe zu saldieren. Das verbieten bereits die Bewertungsvorschriften des sog. Vorsichtsprinzips und des Saldierungsverbots. Der Steuergesetzgeber hat es zudem untersagt, Drohverluste steuerwirksam geltend zu machen. So geht die am Ende immer bestehende steuerliche Motivation des Unternehmers gegen Null, diese Art der handelsrechtlichen Pflichtrückstellung im erforderlichen Umfang zu bilden. Was hierbei jedoch oft vergessen wird, ist, dass die handelsrechtliche Gewinnermittlung Grundlage für die Entnahme- bzw. Ausschüttungsbemessung darstellt. Sollten demnach existente Verlustrisiken aufgrund des steuerlichen Abzugsverbots nicht bilanziert werden, sind Entnahmen des höheren Gewinns zivilrechtlich nicht zulässig. Enorme Bewertungsrisiken bei E-Fahrzeugen In der aktuellen Praxis haben wir derzeit ein weiteres Bewertungsproblem identifiziert: Leasing von Elektro-Fahrzeugen! Nachdem das derzeit eher bei Importeuren ein Thema sein wird, vertagt sich dieses Problem bei deutschen Herstellern noch. Kommt aber bestimmt, wenn die Hersteller keine Sonderregelungen hierfür treffen (wie es z. B. BMW heute schon macht). Es ist schwierig abzusehen, welchen Wert ein Elektroauto mit Rücknahmeverpflichtung in z. B. 36 Monaten noch hat. Aufgrund der fortschreitenden Technologie in diesem Bereich ist nahezu alles denkbar: Sondermüll oder Aufleben eines neuen Sekundärmarkts für Gebrauchtfahrzeuge. Importeure verfügen regelmäßig über kein installiertes Restwertmodell, sondern hier gelten einzelvertragliche Bestimmungen. Heutige Leasingnehmer werden mit niedrigen Leasingraten geködert, die jedoch immer hohe Restwerte bedingen. Zu denen muss der Vertragspartner im Zweifel die Fahrzeuge wieder ankaufen. Die Bewertungsrisiken sind mangels Erfahrung in diesem Neusegment enorm. Wenn jedoch aufgrund vollständig veralteter Technologie zukünftig keine Nachfrage nach solchen Fahrzeugen mehr besteht, helfen auch homöopathische Bewertungsabschläge nichts mehr. Kurzfassung Die Auswirkungen von Dieselgate sind derzeit in aller Munde. Während die amtlichen Bewertungsplattformen und auch die Hersteller aktuell keinerlei Abwertungsbedarf bei diesen Fahrzeugen annehmen, sollte der Kfz-Händler dieses Problem differenzierter überwachen. Gerade in den Leasingbeständen, also den Fahrzeugen, die erst nach Jahren zurückgenommen werden müssen, schlummern mögliche Verluste, die es abzuschätzen gilt. Der Steuergesetzgeber verwehrt aus politischen Gründen seit Jahren die Bildung von Drohverlustrückstellungen und der Unternehmer ist sich oft nicht bewusst, dass er Bilanzierungsfehler begeht, die zumindest rechtliche Auswirkungen auf seine Entnahmepolitik haben.

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