Von Jan Burgdorf/Trucker
Das Kemptener Unternehmen Abt, bislang vorrangig als hochpreisiger Edeltuner für die Volkswagen-Konzernprodukte bekannt, baut sich mit der Elektrifizierung der Transporterbaureihen VW Caddy und VW T6.1 ein weiteres Standbein auf und bringt allein durch sein Engagement in der Rennserie Formel E, einiges an entsprechendem Know-how mit.
Für die Realisierung des ungleich bodenständigeren Projektes, sah man sich nach eigener Aussage in den Regalen der E-Komponentenzulieferer in aller Welt um. Grundlage sind bei beiden Transporter-Modellen die Derivate mit langem Radstand, die genügend Platz für die unterflur montierte Batterie mitbringen. Ihre Kapazität von 37,3 kWh soll im Falle des Caddy für maximal 141 Kilometer genügen. Geboren werden die Stromer allerdings als herkömmliche Dieselvariante, die beim Umbaupartner Alko im schwäbischen Günzburg ihres Verbrenners und allen dazugehörigen Komponenten entledigt werden. Mit einer Ausnahme: Das Direktschalt-Getriebe (DSG) darf bleiben und übernimmt mit seinen ersten vier Gängen (Gänge 1 bis 3 beim T6.1) die Kraftverteilung des im Piek 83, ansonsten 48 Kilowatt leistenden E-Motors von Bosch. Die sanften Gangwechsel nehmen lediglich versierte Fahrer zur Kenntnis, sie sind aber auch der Grund, dass die Rekuperation nach dem Loslassen des Gaspedals mitunter etwas verzögert eingeleitet wird, weil die Elektronik zunächst noch eine niedrigere Fahrstufe anwählt.
Eilige Lieferungen über S-Modus
Bewusst verzichtet hat Abt auf mehrere verschieden starke Rekuperationsmodi à la Mercedes-Benz eVito, die laut den Kemptenern kaum ein Fahrer sinnvoll einsetzen würde. Die gewählte Rekuperationsstärke erweist sich aber zumindest bei leerem Frachtabteil als ausreichend kräftig, um den Caddy meist ohne Bremspedal durch den Stadtverkehr zu steuern. Ansonsten gibt sich der Abt-Caddy elektrotransporter-typisch unspektakulär. Die 48 kW genügen zum Mitschwimmen über Land und im Stadtverkehr völlig, für eilige Lieferungen ließe sich zur Not der S-Modus über den DSG-Wahlhebel ansteuern, in dem der Stromer 200 Newtonmeter Drehmoment und erwähnte 83 kW bereitstellt. Wahlweise bei Tempo 90 oder 120 endet der Vortrieb, dann dürfte es mit der Reichweite allerdings nicht mehr weit her sein.
Nachgeladen wird mit Wechselstrom (AC) per 7,2 kW-Anschluss, was laut Anbieter nach höchstens vier Stunden erledigt ist. Oder man nutzt den 50-kW-Gleichstrom-Anschluss, der in 50 Minuten bis zu 80 Prozent der Batteriekapazität wiederherstellt, aber bekanntermaßen der Lebensdauer des Akkus, auf die VW und ABT acht Jahre oder 160.000 Kilometer gewähren, wenig zuträglich ist.
Dem Umbaukonzept geschuldet: Für die Unterbringung der Ladeanschlüsse nutzt Abt die vorhandenen Tankstutzen. Kann man sich mit dessen Position beim T6.1 hinter der Fahrertür noch arrangieren, ist es durch die beim Caddy am linken Fahrzeugheck untergebrachte Klappe an kaum einer Ladesäule möglich, ohne umfangreiches Kabelverlegen anzudocken.
Jährliche Sichtprüfung der Komponenten in der Werkstatt
In der Werkstatt andocken müssen E-Caddy und E-T6.1 bis auf weiteres jährlich und dürfen dafür jeden für Elektromobilität autorisierten VW-Servicestützpunkt anlaufen. Dort bezieht sich das Programm in den ersten Jahren vorrangig auf Sichtprüfungen der Komponenten.
Ebenfalls zuständig ist der VW-Partner für Bestellung und Auslieferung, wobei die Niedersachsen ausschließliche Leasing-Modelle anbieten werden. Die Caddy Kastenwagen- und Kombimodelle sollen ab März verfügbar sein und bei 293 Euro monatlicher Netto-Rate starten. Noch keine genauen Preise nennt Volkswagen für den ABT-T6.1, der ein paar Wochen später folgt, als Kastenwagen, Kombi, Caravelle und Doppelkabinen-Pritsche. Für eine sprunghafte Nachfrage wäre Abt gewappnet: Bis zu 10.000 Exemplare könnte Partner Alko jährlich realisieren.
