Fahrbericht BMW X3/X4 M: Sportwagen von heute

Von Michael Gebhardt/SP-X

Sportwagen sind flach, eng und spätestens nach dem ersten Bandscheibenvorfall kaum mehr zu besteigen? Von wegen: Während sich schnittige Coupés und Roadster immer schwerer tun, in die Herzen und auf den Einkaufszettel der Käufer zu brausen, reift eine neue Generation von Dynamikern heran – die Hochleistungs-SUV. Sie tragen dem Wunsch vieler Fahrer Rechnung, höher zu sitzen und mehr Platz zu haben, und befriedigen gleichzeitig die Lust an der Leistung. Dass sie für einen veritablen Sportwagen einen zu hohen Schwerpunkt und ein paar Kilogramm zu viel auf den Rippen haben, machen die Autobauer mit reichlich PS und famoser Fahrwerksabstimmung wieder wett. Eindrucksvoll demonstriert das BMW mit den neuen M-Modellen seiner Mittelklasse-SUV X3 und X4, die ab September zu Preisen von rund 85.000 Euro beim Händler stehen.

X3 und X4, der eine der klassische 4,70-Meter-Mittelklässler, der andere das schnittige SUV-Coupé, treten erstmals als waschechtes M-Modell auf. Beim Vorgänger war, ausschließlich in der X4-Baureihe, der M40i das höchste der Gefühle - ein sogenanntes M-Performance-Modell, das im Vergleich zu den neuen Boliden mit gerade mal 265 kW/340 PS ein zahmer Zeitgenosse war. Jetzt legen die Verantwortlichen eine Schippe nach, die es in sich hat: Zwar bleibt es unter der Haube bei einem Reihensechszylinder – der V8 ist für die großen Brüder X5 und X6 reserviert –, doch wurde der von der seit kurzem unter der Ägide von Markus Flasch stehenden M Gmbh komplett neu entwickelt. Und Flasch weiß, worauf es ankommt, schließlich hat er mit dem 8er zuvor das wohl emotionalste Auto im BMW-Programm verantwortet.

Der Hochleistungs-Motor, den wir auch in den kommenden Neuauflagen von M3 und M4 wieder treffen werden, vereint feinstes Ingenieurs-Handwerk mit modernster Technik. Der Zylinderkopf-Kern stammt beispielsweise aus dem 3D-Drucker, was nicht nur eine leichtere Bauweise, sondern auch deutlich besseres Temperaturmanagement ermöglicht: Der Drucker kann filigrane Kühlkanäle anfertigen, die im klassischen Gießverfahren nicht denkbar wären. Viel Hirnschmalz haben die Entwickler auch in die Ölversorgung gesteckt, die jederzeit auch einem harten Rennstreckeneinsatz gerecht wird. Ob das Zwei-Tonnen-SUV, unabhängig seiner Talente, wirklich das richtige Gefährt für Hot Laps auf dem Ring ist, sei dahingestellt.

Eisenbeschichtete Zylinderlaufbahn hin, strömungsoptimierte Ansaugluftführung her: Auf dem Parkplatz zählen am Ende vor allem die typischen M-Insignien wie die riesigen Lufteinlässe, die markanten Spiegel oder die kecken Spoiler, und auch am Stammtisch interessieren weniger die innermotorischen Finessen, sondern die nackten Zahlen: 480 PS und 600 Newtonmeter stehen im Datenblatt, die reichen, um Audi SQ5- und Porsche-Macan-Fahrer vor Neid erblassen zu lassen. Und damit auch den Mercedes-AMG-GLC-63- und Alfa-Romeo-Stelvio-Quadrifoglio-Jüngern das Lachen vergeht, reicht BMW gleich noch eine Competition-Version nach, die mit satten 510 PS mit den vorgenannten gleichzieht. Das Plus macht zwar nur ein Zehntel bei der Standard-Beschleunigung aus, 4,2 statt 4,1 Sekunden gibt BMW an, und die fünf Zähler mehr bei der Vmax 285 sind dem neu programmierten, elektronischen Riegel geschuldet und nicht der Mehrleistung. Für das eigene Ego tut die "5" in der PS-Zahl aber sicher gut, auch wenn dafür rund 10.000 Euro mehr auf den Tisch gelegt werden müssen.

Interessant: Das Drehmoment beträgt hier wie da 600 Newtonmeter, liegt allerdings beim Competition noch ein bisschen länger an. Überhaupt stellt der BMW-Reihensechser seine Kraft über eine enorm weite Spanne zu Verfügung. Zwar braucht er erstmal 2.600 Touren, um sich vollends ins Zeug zu legen; die zu erreichen ist für die beiden Turbolader aber ein Kinderspiel. Dafür bleibt das Drehmoment bis 5.600, beim Competition sogar bis fast 6.000 Umdrehungen konstant. Das breite Band nutzt das drehfreudige Triebwerk vollends aus, schließlich muss, wer die maximale Leistung abrufen will, die Nadel des Drehzahlmessers auf 6.250 U/min jagen und erst jenseits der 7.000er-Marke zwingt der Begrenzer die Achtgang-Automatik zum Schalten. Wer in den manuellen Modus wechselt, muss selbst zum Hebel oder den Lenkrad-Paddels greifen, sonst verharrt der Motor am Anschlag. Das ist nicht nur ausgesprochen sportlich, sondern schlichtweg konsequent.

Hecklastiger Allrad ohne Drift-Modus

Genauso konsequent ist, dass die Hochleistungs-SUVs ihre Kraft immer über alle vier Räder an die Straße schicken. Zwar ist der Allrad hecklastig ausgelegt und erlaubt beim Rausbeschleunigen aus der Kurve je nach ESP-Einstellung mehr oder weniger große Schlenker mit dem Bürzel. Auf einen Drift-Modus à la M5, der die Vorderachse von der Arbeit befreit, hat BMW aber verzichtet. "Heckgetrieben mit viel Reserve", nennt M-Chef Flach die Abstimmung nicht ohne Stolz. Und tatsächlich: Nur die wenigsten Fahrer dürften sich im Sport-Modus von der Technik bevormundet fühlen, fahren aber im Alltag mit der Gewissheit bester Traktion, die beide X-Modelle mit der Leichtigkeit eines flachen Coupés durch die Kurve pfeilen lässt. Zahlreiche Verstrebungen sorgen außerdem dafür, dass die Karosserie steif und sicher auf der Straße liegt. Und weil man bei der Kurvenhatz gern mal vergisst, welche Masse man unterm Hintern hat, überlässt BMW auch bei den Bremsen nichts dem Zufall und montiert hinter serienmäßigen 20-Zöllern die Stopper aus dem Zwölfzylinder-Dickschiff M760Li, die extrem bissig reagieren. So, wie es sich für einen echten Sportwagen eben gehört.