Audi hat sich CO2-neutrale Mobilität als Ziel gesetzt. Ihre Fahrzeuge sollen nur noch mit Energie fahren, die zuvor aus nachwachsenden Stoffen gewonnen wurde. "Wir wollen Fahrzeuge anbieten, die die Umwelt nicht weiter belasten", sagt Reiner Mangold, bei Audi zuständig für nachhaltige Produktentwicklung. Beim Elektrofahrzeug klappt dies bereits – allerdings nur, wenn Ökostrom eingesetzt wird. Schwieriger wird es bei konventionell angetriebenen Autos.
Erste Ansätze aber gibt es bereits. Der Audi A3 TCNG wird 2013 das erste Auto mit Verbrennungsmotor sein, dessen Fahrer grünen Gewissens behaupten kann: "Ich fahre klimaneutral." Dahinter steckt ein 70-Millionen-Euro-Projekt, das Audi in Zusammenarbeit mit Solar-Fuel auf die Beine gestellt hat. Per Windpark in der Nordsee wird Strom generiert und mit ihm per Elektrolyse Wasserstoff erzeugt. Dieser wiederum wird mit Hilfe von CO2 zu Methan umgewandelt. Das Methan speist Audi ins Erdgasnetz ein. Am Ende tankt der A3-Kunde das synthetisch hergestellte Erdgas. Die Stromproduktion auf See ist so ausgelegt, dass mit der erzeugten Energie zunächst 1.500 Erdgas- und 1.000 Elektroautos 15.000 Kilometer im Jahr fahren können.
Doch Audis Weg "Weg vom Öl" lässt weitere Ideen entstehen. Warum nicht gleich klimaneutralen Sprit herstellen? Dass dies jedoch mit nachwachsenden Rohstoffen wie Mais und Raps nicht wirklich möglich ist, ohne in Konkurrenz zu Nahrungsmitteln zu stehen und wertvolle Ackerflächen zu verbrauchen, weiß man natürlich auch in Ingolstadt. Mangold: "Flüssige Kraftstoffe für eine CO2-neutrale Mobilität erfordern einen komplett neuen Ansatz."
Einzeller als Diesel-Brauer
Derzeit baut der Hersteller eine Anlage, in der mit einer einfachen Rezeptur Diesel und Ethanol gebraut werden können. Nötig dazu sind Sonnenlicht, Wasser, CO2 und Mikro-Organismen. Die ältesten Lebewesen der Welt sind wie Pflanzen zur Photosynthese fähig und bilden Kohlehydrate. Dabei geben sie sich mit Brackwasser oder Salzwasser zufrieden. Je nach Mikrobenart entsteht Ethanol oder das Diesel-ähnliche Alkan. Der Flächenertrag ist dabei um den Faktor 20 höher als beim Biosprit. Zudem können Brachflächen genutzt werden, die für die Landwirtschaft wertlos sind.
Bis der Biosprit jedoch in großen Mengen und zu wirtschaftlichen Kosten hergestellt werden kann, dürfte noch mehr als ein Jahrzehnt vergehen. Audis Initiative aber zeigt auch, dass der Verbrennungsmotor noch lange nicht zum alten Eisen gehören wird, egal in welcher Form. "Ihn wollen wir daher so effizient wie möglich machen", erklärt Heinz Hollerweger, Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug.
Dual-Mode-Hybrid in der Testphase
Hierzu ließen sich seine Ingenieure über die üblichen Optimierungsmaßnahmen (Thermodynamik, Reibung, Einspritzung, Brennverfahren, Rekuperation) einen neuartigen Antrieb einfallen, den so genannten Dual-Mode-Hybrid, verbaut in einem A1-Technologieträger. Dabei werden ein großer (85 kW / 116 PS) und ein kleiner E-Motor (50 kW / 68 PS) mit einem neu entwickelten 1,5-Liter-Dreizylinder (96 kW / 130 PS) so kombiniert, dass am Ende ein Norm-Verbrauch von nur einem Liter Sprit herauskommt, entsprechend einem CO2-Ausstoß von 23 g/km. Bis zu 90 Kilometer kann der A1 sogar rein elektrisch fahren. Durch das einstufige Getriebe gibt es keinerlei Gangwechsel.
Bei einer ersten Testfahrt war lediglich das gelegentliche Zuschalten des Dreizylinders zu spüren, was Audi aber bis zum Serienstart in zirka zwei Jahren noch komplett abstellen will. Dann werden nicht nur die Ingolstädter Modelle von dem komfortablen Hybridantrieb profitieren, sondern auch alle entsprechenden Modelle im VW-Konzern, die auf dem neuen modularen Querbaukasten MQBA aufbauen – vom Golf bis zum Q2. Letzteren will Audi als Studie Ende September auf dem Pariser Autosalon präsentieren. (mid/ms)
Steffen Frank