Der Praxistest und die Prüfergebnisse zeigen: Die Abgas- und Verbrauchswerte liegen bei der Nutzung von E-Fuels auf einem vergleichbaren Niveau der Werte herkömmlicher Kraftstoffe und weit unterhalb der zulässigen und sehr strikten Emissionsgrenzwerte in der EU. Auch bei den technischen Eigenschaften, der Leistung und dem Fahrverhalten sind keine Unterschiede spürbar.
Für das Projekt "E-Fuels for Future" hatten das Deutsche Kfz-Gewerbe (ZDK), der ADAC und der Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen UNITI ein gebrauchtes und technisch unverändertes Serienfahrzeug, einen Golf VII, mit E-Fuels betankt und über mehrere tausend Kilometer auf der Straße gefahren.
"Die Auswertung der Messergebnisse durch den ADAC hat gezeigt, dass der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen in Serienfahrzeugen problemlos möglich ist und es keine negativen Auswirkungen auf die Fahr- oder Motorleistung gibt. Dies wollten wir in der Praxis zeigen und haben damit das Ziel unseres Projekts "E-Fuels for Future" mehr als erreicht", erklärte Werner Steber, Geschäftsführer der ZDK-Abteilung Werkstätten und Technik.
Die "Autodoktoren" Holger Parsch und Hans Jürgen Faul hatten "E-Fuels for Future" über mehrere Monate begleitet und spulten im Testfahrzeug selbst mehrere hundert Kilometer ab. Ihre Eindrücke und die genauen Ergebnisse zeigen sich in Videos auf ihrem YouTube-Kanal. Einem breiteren Publikum sind die beiden Kfz-Meister aus der gleichnamigen Reihe des TV-Senders VOX bekannt.
Beschluss: Mindestquoten für E-Fuels im Verkehrssektor
Eine weitere gute Nachricht in Sachen E-Fuels: Das Europäische Parlament hat mittlerweile Mindestquoten für klimaneutrale synthetische Kraftstoffe im Verkehrssektor beschlossen (wir berichteten). Das wurde auch in der vergangenen Woche bei einer Podiumsdiskussion auf dem ZDK-Stand der Automechanika diskutiert. So soll der Anteil erneuerbarer Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs im Verkehrssektor bis zum Jahr 2030 mindestens 5,7 Prozent betragen.
Alexander Vorbau von UNITI sagte: "Schon die Nutzung einer fünfprozentigen E-Fuels-Beimischung in herkömmlichen Kraftstoff entspräche bei den rund 46 Millionen Verbrenner-Pkw im deutschen Bestand bilanziell in etwa der CO2-Emissionsersparnis, die ein gesamter Pkw-Neuzulassungsjahrgang bietet, der ausschließlich aus E-Autos besteht, die mit reinem Grünstrom betrieben werden."
Wasserstoffbasierte Kraftstoffe als Zukunft?
"5,7 Prozent entsprechen 25 Milliarden Liter Kraftstoff, das ist eine Menge und bedeutet die Industrialisierung der E-Fuels-Struktur. Wir werden nun im europäischen 'Green Deal' wasserstoffbasierte Kraftstoffe nach vorne bringen. Allein durch diese Beimischung können wir rund 60 Millionen Tonnen CO2vermeiden", erklärte Tobias Block von der E-Fuel-Alliance. "Bei der Produktion von E-Fuels mit grüner Energie wird genau so viel CO2 gebunden, wie später bei der Verbrennung wieder freigesetzt wird." Je günstiger die Produktion von E-Fuels werde, umso mehr könne zukünftig den fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Zudem brauche es keine Investitionen in Infrastruktur oder neue Fahrzeuge.
"Für unsere Kfz-Betriebe ergeben sich dadurch gerade viele neue Chancen für die Zukunft. Wir hatten in den letzten 30 Jahren nicht solche Technologiesprünge, wie wir sie nun in den nächsten Jahren erwarten", betonte ZDK-Vizepräsident und Bundesinnungsmeister Detlef Peter Grün. "Wir haben aber bereits vor Jahren in die Ausbildung und Technik investiert und bauen unsere Kompetenzen im Bereich der Elektromobilität zum Beispiel durch eCar-Service weiter aus." Gleichzeitig lasse sich das Werkstattgeschäft mit den Verbrennerfahrzeugen im Bestand durch die Entwicklungen bei E-Fuels sichern.
Was sind E-Fuels?
E-Fuels sind synthetische Kraftstoffe. Sie werden aus Wasser und CO2 in einem Syntheseprozess mit Hilfe von Erneuerbaren Energien gewonnen. E-Fuels können fossile Kraftstoffe ersetzen und in den allermeisten bestehenden Anwendungen mit Verbrennungsmotoren genutzt werden. Da E-Fuels im Verbrauch nur das CO2 abgeben, das für ihre Herstellung aus der Atmosphäre gebunden wird, sind sie in der Nutzung klimaneutral.
Die Effizienzdebatte ist klimapolitisch nicht zielführend
Die Herstellung von E-Fuels ist energieintensiv. Rund 60 Prozent der Kosten für die Herstellung von synthetischem Kraftstoff entfallen auf den erneuerbaren Strom, der für die Elektrolyse zur Gewinnung des Wasserstoffs benötigt wird. Deshalb werden E-Fuels in den Teilen der Welt hergestellt, in denen die Bedingungen für die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen besonders günstig sind. Das sind in der Regel dünnbesiedelte Regionen, wo Sonne und Wind häufig verfügbar sind – wie etwa beim Projekt Haru Oni von HIF Global in Patagonien. Dort erreicht eine Windkraftanlage im Durchschnitt etwa vier Mal mehr Volllaststunden als Erneuerbare-Energien-Anlagen in Deutschland. Wenn E-Fuels in solchen bevorzugten Regionen außerhalb Europas produziert werden, konkurrieren sie nicht um den in Deutschland noch immer knappen erneuerbaren Strom. Stattdessen können die weltweit großen ungenutzten Potenziale für erneuerbare Energien erschlossen und in Form von E-Fuels rund um den Globus zur Verfügung gestellt werden. Chile beispielsweise verfügt nach eigenen Angaben über das Potential von 70 Mal mehr Erneuerbare Energien als es zum Eigenbedarf benötigt. Ähnliches gilt für andere Regionen in Nord- und Südamerika, Afrika und Australien. Das häufig unreflektiert angebrachte Argument, wonach E-Fuels im Vergleich zur direkten Stromanwendung zu ineffizient seien, überschattet daher die eigentlich zu beantwortende Frage: Wie können wir fossile Kraftstoffe möglichst schnell zu möglichst geringen Kosten ersetzen? Bei globaler Betrachtung hat die Welt keinen Mangel langfristig erneuerbare Energien zu produzieren, sondern das Problem, dass klimafreundliche Technologien nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen, um unsere Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, die den Klimawandel verursachen und Energieversorgung gefährden, zu unterbinden.
E-Fuels sind nicht der teure "Champagner der Energiewende"
Grundsätzlich sind E-Fuels umfassend erforscht. Die Technologie ist industriell skalierbar. Die Mitglieder der eFuel Alliance bieten heute schon E-Fuels für Produktionskosten zwischen ein bis zwei Euro pro Liter aus geeigneten Regionen an. Langfristig wird der Preis unter ein Euro pro Liter fallen. E-Fuels-Preise von vier bis zehn Euro sind ein Mythos und beziehen sich auf im Labor und ersten Forschungsanlagen produzierte Kraftstoffe. Eine Kernkomponente des Endpreises, den die Verbraucherinnen und Verbraucher zahlen müssen, ist die Energiesteuer. Diese wird aktuell auf europäischer Ebene überarbeitet. Der Kommissionsvorschlag sieht eine klare steuerliche Begünstigung von E-Fuels vor, die die Mehrkosten fast vollständig kompensiert. Des Weiteren können E-Fuels fossilen Kraft- und Brennstoffen beigemischt werden, so dass sich die anfangs höheren Produktionskosten bei geringen Beimischungsmengen kaum auf den Endverbraucherpreis auswirken. Durch Skaleneffekte lassen sich langfristig Produktionskosten senken, wie wir es bei Wind, Photovoltaik und Batterien gesehen haben. Unterm Strich bleibt klimaneutrales Heizen oder Tanken damit für alle BürgerInnen jederzeit auf dem heutigen Niveau bezahlbar.
E-Fuels sind keine Nischenlösung
Die Produktion im industriellen Maßstab ist angelaufen, viele Investitionsentscheidungen wurden und werden aktuell getroffen. Erste große Mengen E-Fuels werden bereits ab dem Jahr 2023 verfügbar sein. Die EU wird im Rahmen des Green Deals eine verpflichtende Quote von 2,6 bis 5,7 Prozent grünen Wasserstoff und eFuels im europäischen Verkehrssektor bis 2030 beschließen – das sind umgerechnet 14 bis 30 Milliarden Liter Diesel-äquivalent.
Fraunhofer IEE hat das Potenzial für grünen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe untersucht: Demzufolge könnten bis zu 88.000 TWh klimaneutrale synthetische Kraftstoffe außerhalb Europas produziert werden. Das entspricht fast dem Dreifachen des Energiebedarfs des globalen Verkehrssektors (33.603 TWh im Jahr 2019).
Mit E-Fuels Klimaschutz und Energiesicherheit miteinander verbinden
Ob es Luftfahrt, Schifffahrt, Bahn, Straßenverkehr, Anwendungen im Offroad-Bereich, der Chemie oder der Produktion von Stahl sind: E-Fuels in der gesamten Palette von Wasserstoff über Kraftstoffe bis hin zu Ammoniak oder Naphta werden gebraucht, um Klimaziele zu erfüllen und den Klimawandel zu bekämpfen. Klar ist auch: Es wird nicht ausschließlich mit E-Fuels gehen, denn es gibt für bestimmte Anwendungsfälle natürlich auch andere Technologien, zum Beispiel die direktelektrische als Batteriefahrzeuge oder Wärmepumpen. Je mehr Technologiepfade wir beschreiten können, desto schneller senken wir CO2-Emissionen und desto größer sind die Wahlmöglichkeiten für den Nutzer. Außerdem gilt es am Ende auch so kosteneffizient wie möglich vorzugehen, um Ressourcen zu sparen und weiterhin möglichst bezahlbar zu produzieren oder mobil sein zu können.
(Quelle: eFuel Alliance)
