Diesel-Debatte: Druck auf die GW-Preise

Die momentane Dieseldiskussion mag die Älteren unter uns sehr an das lebhafte Hin-und-Her erinnern, als es Ende der 1980er Jahre darum ging, den Abgaskatalysator einzuführen. Auch damals war die Verzweiflung groß, die Politik erging sich - wie so oft - im Nebulösen und der Schwanengesang des Benziners ohne Kat war allenthalben vernehmlich. Passiert ist dann eigentlich nicht so schrecklich viel. In einer langen zeitlichen Auslaufbewegung drückte die Katalysatoreinführung moderat auf die Preise der preiswerten und weniger hubraumstarken Nicht-Kat-Autos; teure Fahrzeuge und jene mit hohen PS-Leistungen und Verbräuchen erlitten starke Preiseinbrüche, weil viele nicht gewillt waren, das teure Bleibenzin zu tanken. Und der große Rest der Fahrzeuge begann seine grenzüberschreitenden "Wanderungen": Wir "beglückten" Anfang der Neunziger Jahre unsere Brüder und Schwestern im Osten mit fragwürdigen Fahrzeugen, darunter auch jene ohne Kat. Polen und Spanien waren ebenfalls begehrte Exportländer für problematische Fahrzeuge. Bis schließlich die komplette Marktbereinigung relativ geräuschlos und weit weniger spektakulär als befürchtet vollzogen war. "Nichtbalance zwischen Erst- und Zweitmarkt" Ist dies eine passende Analogie zur gegenwärtigen Dieselproblematik? Zum Teil sicherlich. Der andere Teil hingegen ist schon sehr zeitspezifisch. Vor 30 Jahren begann mit der Ära der Turbodiesel der langsame und unaufhaltsame Aufstieg der Diesel-Technologie, die vor einigen Jahren ihren Höhepunkt erreichte. Die Zulassungszahlen bestimmter Segmente, insbesondere jene ab der Mittelklasse, wurden von Diesel-Modellen dominiert. Einen nicht unerheblichen Anteil daran hatte und hat die Firmenwagenpolitik der großen Fuhrparkbetreiber Deutschlands. Allein, mag auch der Diesel geradezu eine "Wunderwaffe" für den Vielfahrer sein, so taugt er als solche für den Privatkonsumenten nicht in gleichem Maße. Letzterer, also der "Gebrauchtwagen-Käufer", sieht zunächst einmal Autos mit sehr vielen Kilometern und teils üppiger, teils überüppiger Ausstattung, die er/sie nicht braucht oder zumindest nicht bezahlen will. Diese Nicht-Balance zwischen Erst- und Zweitmarkt war einer der Gründe, warum wir schon vor einigen Jahren damit begonnen haben, die Dieselrestwerte schrittweise zu reduzieren. Ein anderer Grund liegt im unglaublichen Aufwand begründet, die Dieseltechnologie "sauber" und umweltkonform zu machen, mit dem die Hersteller die sehr ambitionierten EU-Normen auf ihre eigenen Weisen zu erreichen bzw. zu unterschreiten versuchen. In jedem Fall ist dies teuer, in wenigen Fällen fragwürdig und es wäre auch ohne Tricksereien absehbar gewesen, dass der Aufwand irgendwann nicht mehr im Verhältnis zum Ertrag steht, sprich: Diesel zu teuer wird. Ein weiterer Grund, Verkaufspreiserwartungen für bestimmte Dieselfahrzeuge/Diesel-EU-Normen zu senken, liegt auch darin, wie die Politik mit dieser Technologie umgeht: Man kommt nicht umhin, in manchen Fällen darüber nachzudenken, ob lautstark geäußerte Dieselkritik nicht auch manchmal zur (Umwelt-) Profilierung der Kommunalpolitiker herhalten muss. Aber auch in wirklichen Großstädten wie Paris wird der Diesel im reinen Stadtbetrieb nicht mehr lange überlebensfähig sein. Die Automobilindustrie steuert schon lange dagegen und setzt auf Downsizing, also die Hubraumreduzierung und gleichzeitig auf die Aufrüstung der Turbotechnologie, um das Drehmoment zu erhöhen. Der Siegeszug des Dieselantriebs beruhte auf zwei Faktoren: günstiger Verbrauch bei sehr guten Fahrleistungen. Das liefern mittlerweile aber auch manche Benzin- und natürlich auch hybride Motoren. Markt-Ausblick Im Moment treffen noch zu viele Diesel aus den Fuhrparkbeständen auf immer weniger Kaufinteressenten auf dem GW-Markt und dies sorgt kurz- und mittelfristig für Druck auf die Gebrauchtwagen-Preise. Insofern ist die Wahrheit "Was neu gut geht, geht auch gebraucht", nur noch bedingt richtig. Die signifikant zurückgehende Nachfrage nach Dieseln im Neuwagenbereich hingegen wird das Angebot im Secondhand-Markt einregeln, wird die GW-Preise auf Dauer stabilisieren und den Druck auf Dieselmodelle nehmen. SUVs werden hierbei länger attraktiv bleiben als Fahrzeuge unterhalb der Mittelklasse und auch die Mittelklasse selbst. Die hochpreisigen Dieselfahrzeuge finden auf absehbare Zeit weiterhin eine Klientel, die in der Lage und willens ist, die hochwertigen und teuren Stickoxid-Reduktionstechnologien zu bezahlen. Und dennoch werden auch die infrage stehenden Euro-5-Modelle ihre Käuferschaft finden - wenn der Preis stimmt. Dann nimmt man/frau eben die Bahn, wenn es partout nicht in die Innenstadt nach Stuttgart gehen darf, oder einen kleinen Umweg in Kauf, wenn die etwas über 2.000 Meter der Hamburger Max-Brauer-Allee künftig zur no-diesel-zone ausgerufen werden. Wie in den 1980er Jahren geht es jetzt darum, sich nach anderen, womöglich europäischen- und außereuropäischen Absatzkanälen für Dieselmodelle umzusehen und bei Rücknahmeverträgen im Hinblick auf das Risiko bei der Eigenvermarktung entsprechend realistische Einkaufspreise zu fordern. Diese momentane Bugwelle, die den Handel trifft, wird sich, das lehrt die Vergangenheit, in wenigen Jahren zu einer sehr abgeschwächten und unspektakulären kleinen Dünung verändern. Und mit dieser werden alle umzugehen wissen.

Herausforderungen der Autobranche: Kfz-Gewerbe und Politik im Dialog

TÜV-Report 2025: Von Mängelzwergen und Problemriesen

E-Auto-Bestseller in Europa: Skoda verdrängt Tesla

Digitale Ausgabe: Die Top-Themen von AUTOHAUS 22/2024

Bosch verkürzt Arbeitszeit: 10.000 Mitarbeiter betroffen

Alle Schlagzeilen

Diesel-Debatte: Druck auf die GW-Preise

HASHTAG

#Diesel

AUTOHAUS pulsSchlag: Dieselkrise schädigt Umsatz und Ertrag im Handel

KBA: Audi präsentiert Umsetzungsplan für Dieselrückruf

Diesel-Verbotsstreit: Ministerium sieht "Diffamierungskampagne"

MEISTGELESEN

Dacia: "Wir erobern von anderen Marken"

100 Jahre Emil Frey: Europas größte automobile Firmenparty

Leapmotor: "Sehr viel Auto für wenig Geld"

STELLENANGEBOTE

Servicetechniker (m/w/d)

Finanz- oder Bilanzbuchhalter (m/w/d)

Audi Kfz-Mechatroniker (m/w/d)

Juniorverkäufer (m/w/d)

Leiter IT (w/m/d)

WEITERLESEN

NEWSLETTER