Ein Kommentar von Dieter Fess, Geschäftsführer von Bähr & Fess Forecasts
Wir müssen als ein Unternehmen, welches versucht, relativ stichfeste Annahmen über die Zukunft zu treffen, uns unweigerlich mit der Vergangenheit beschäftigen, denn nur wer die Vergangenheit begreift, versteht die Zukunft. Was eine Prognose in jedem Fall benötigt, ist Stabilität. Stabilität in den der Prognose zugrunde liegenden Annahmen. Wenn auch nur eine Annahme volatil ist, dann wird aus einer zuverlässigen Prognosemethode im glücklichsten Fall eine Form der Hochrechnung. Fallen gleich mehrere Annahmen aus und es kommen Beschreibungen wie: "nicht klar", "noch nicht ausreichend erforscht", "ziemlich sicher" oder "wahrscheinlich", dann haben wir es bestenfalls mit einem Trend zu tun, weniger freundlich ausgedrückt: mit Kaffeesatz-Leserei.
Ich glaube, wir sind in der aktuellen Dieseldiskussion über dieses Stadium noch nicht hinweggekommen. Glücklich diejenigen, die dennoch jetzt schon alles wissen und haarfein analysieren können, wie prozentual genau die Auswirkungen von "Dieselgate" sein werden. Viel noch völlig Unklares macht einem den Glauben an diese frühen Analysen schwer.
Auch nach dem aktuellen Stuttgarter Urteil haben wir zunächst die politische Situation: Über alle Parteigrenzen hinweg scheint es keine klare Linie zu geben, welche Richtung in Sachen Fahrverbote eingeschlagen wird. Die Grünen Fritz Kuhn und Winfried Kretschmann wirken zur Zeit mit ihren Bewertungen im Hinblick auf Fahrverbote nicht gerade einträchtig, Angela Merkel lässt sehr wenig von sich hören, Alexander Dobrindt hat jetzt einen Cayenne-Bann verhängt, einen Zulassungsstopp für ein Fahrzeug, welches nun wahrlich nicht zu den Zulassungsstars in Deutschland gehört, aber für ein Bauernopfer und um das Signal "Jetzt reicht's! Wir tun etwas!"auszusenden, genügt eben immer auch ein wenig Symbolpolitik und das schnelle Finden eines schwarzen Peters. Genaues und eine genaue Richtung im Hinblick auf konkrete Fahrverbote, werden wir, so kurz vor der Bundestagswahl, was belastbare Umsetzungen anbelangt, ohnehin nicht erfahren.
Der nächste Punkt: Die Hersteller hätten sich zusammengesetzt und abgestimmt. Aber: Tun sie das nicht immer? Ist Abstimmung das gleiche wie Absprache? Gilt hier nicht auch die Unschuldsvermutung? Nun, immerhin ermittelte die EU seit 2011 über das seit 1997 bestehende Lkw-Kartell, in dem sich auch ein paar jener Konzerne befanden, die jetzt auch wegen der mutmaßlichen Absprachen im Kreis der Verdächtigen sind. Drastische Strafen wurden daraufhin verhängt. Hatte dies signifikante Auswirkungen auf die Nachfrage? Nein. Wenn sich herausstellt, dass es wieder ein Kartell gegeben haben sollte, hätte dies konkrete Auswirkungen auf den Diesel? Wahrscheinlich nicht. So schnell wie das Lkw-Kartell vergessen wurde, so schnell würde auch das Auto-Kartell dem Vergessen anheimfallen.
Geraten die Dieselwerte unter Druck? Ja, auf jeden Fall – aber nicht (oder nicht nur) aufgrund der aktuellen Situation. Die Politik hat jahrelang Anreize geschaffen, den Diesel populär zu machen und dies mit großem Erfolg. Günstiger Treibstoff in Verbindung mit den Anreizen der Hersteller: hohes Drehmoment, geringer Verbrauch und dynamische Fahrleistungen verhalfen dem Diesel in Deutschland auf die Überholspur. Man hätte von Anfang an wissen können, dass die Abgastests auf dem Prüfstand nie und nimmer die gleichen Resultate wie jene unter realistischen Bedingungen zeigen würden. Automobilzeitschriften haben in entsprechend angeordneten Testreihen, lange vor Dieselgate, nachgewiesen, dass genau dies der Fall ist. Es gab keine Kläger, ergo keine Richter.
Drastische Restwertrückgänge nach technischen Problemen oder nachgewiesener Unredlichkeit?
Als die erste Mercedes-Benz A-Klasse dem Elch zum Opfer fiel, war natürlich zunächst ein Verkaufsstau zu vermelden. Niemand wollte ein solches Auto fahren – unabhängig von der Wahrscheinlichkeit des Eintreffens der Testbedingungen. Als aber Mercedes die A-Klasse serienmäßig mit ESP ausrüstete, wurde aus dem vermeintlich umfallenden Automobil ein Kassenschlager. Auch der Smart hatte mal ein Kippproblem, was ihn kurzfristig in den Verkaufsräumen wie Blei stehen ließ und nach Behebung des Problems wurde er zur Erfolgsgeschichte. Einen längerfristigen, negativen Einfluss auf die Restwerte der Fahrzeuge hatte dies alles nicht.
Wir möchten alles andere als verharmlosen, aber das ursprüngliche Problem, dem wir heute gegenüberstehen, liegt in der Masse von Diesel-Firmenwagen, deren Fahrer das Vermarktungsrisko nicht tragen und die mit großzügigster Ausstattung und reichlich Laufleistung auf eine deutlich kleinere Nachfrage am Gebrauchtwagenmarkt stoßen. Dies verursacht den meisten Druck auf Diesel-Restwerte und auch nicht erst seit gestern. Diese Dynamik haben wir daher schon seit Jahren in unserer Prognosemethodik zu Lasten des Diesel-Restwertes eingepreist. Die aktuelle Diskussion verunsichert den Privatkäufer allerdings noch mehr und lässt ihn einen Bogen um den Diesel machen, was die Restwerte entsprechend sinken lässt. Wenn also jetzt keine Maßnahmen geschaffen werden, um die Erstzulassungszahlen dieser Diesel zu reduzieren, geraten die Restwerte weiter unter Druck – hier ist vor allem die Politik gefragt. Wenn nicht bald die deutsche Automobilindustrie zeigt, was sie in Sachen bezahlbare Hybridisierung, Elektrifizierung, Wasserstoffantrieb und anderen Alternativen zur heutigen Technologie anbieten kann und stattdessen meint, sich mit Tricksereien in die Zukunft zu retten – dann allerdings, wäre der Diesel beileibe nicht unser Hauptproblem.
Dieter Fess ist zusammen mit Reinhard Bähr Geschäftsführer der bähr & fess forecasts GmbH (www.bfforecasts.de), einem führenden Anbieter von Restwertprognosen, Beratungsdienstleistungen, Softwarelösungen und Portfolio-Analysen für herstellergebundene und freie Leasing- und Finanzdienstleister sowie alle Hersteller.
