Fünf Generationen Toyota Supra: Jenseits von gut und schnell

Von Wolfram Nickel/SP-X

Supra: Fans von Konsolenspielen und furios schneller automobiler Feinkost "Made in Japan" wissen sofort, welcher Sportwagen hier gemeint ist. Dem Erinnerungsvermögen aller anderen Autofans hilft Toyota mit der gerade lancierten fünften Generation seiner rasanten Ikone auf die Sprünge. Denn der neue GR Supra schreibt nun doch noch die Geschichte dieses legendären Gran Turismo fort, die hierzulande vor mehr als 20 Jahren mit dem superteuren Nürburgringstar Supra MK IV ein plötzliches Ende fand. Grund dafür war damals, dass sich die Preise dieses Porsche-Jägers deutlich oberhalb der Produkte aus Zuffenhausen oder auch Modena positionierten. Zu viel Geld für einen Verkaufserfolg des Racers mit prestigefreiem Toyota-Logo.

Deutlich günstiger startet deshalb jetzt das neue Toyota-Parallelmodell zum BMW Z4, der von Gazoo Racing abgestimmte GR Supra. Trotzdem steht dieser GR Supra genauso wie seine vier Vorgänger in der Tradition des legendären Toyota 2000 GT aus dem Jahr 1965, der als erster japanischer Dienstwagen von James Bond und allererster asiatischer Supersportwagen auf Straße und Rennstrecke für Furore sorgte. Wesentliche Erfolgskomponenten des 2000 GT waren die schon im Stand schnell wirkende Silhouette und das klassische Antriebslayout aus drehfreudigem Reihen-Sechszylinder und Hinterradantrieb. Gene, die Toyota 1978 auf einen neuen Speed-Botschafter transferierte, den ersten Supra.

"Race on Sunday, sell on Monday"

Ihren Anfang nahm die Supra-Story in Nordamerika, dem weltweit wichtigsten Sportwagenmarkt. Mazda verkaufte damals dort von seinem neuen Wankelmotor-Sportwagen RX-7 mehr Einheiten als Porsche vom 924 und Nissan lancierte 1978 mit dem 280 ZX bereits die zweite Generation seiner sportlichen Z-Bestseller, da wollte Toyota nicht länger warten und forderte mit dem Supra sein Stück vom Fast-and-Furious-Kuchen. "Race on Sunday, sell on Monday", dieses seit Jahrzehnten in den USA geltende Marketingcredo, hatte die Ölkrise der frühen 1970er ebenso überlebt wie die Einführung eines rigorosen 55-Meilen-Limits auf Highways. Tatsächlich engagierten sich fast alle erfolgreichen Sportcoupé-Hersteller im Motorsport und so stand auch für Toyota fest, dass der neue Sechszylinder-Sportler seinen offiziellen Start mit einem spektakulären Paukenschlag auf dem Racetrack feiern sollte: Als offizielles Pace Car in Watkins Glen beim Grand Prix der USA 1979.

Nebenbei vertraute Toyota darauf, dass durch dieses Formel-1-Event die sportive Faszination der Celica Supra (Typ A40) – der erste und auch noch der zweite Supra basierten auf Celica Coupés – medial nach Europa vermittelt würde. Sozusagen als Appetizer für den dort erst 1981 geplanten Verkaufsstart dieses schnellen Viersitzers, der sich entsprechend seinem aus dem Lateinischen stammenden Namen Supra oberhalb ordinärer Sportler einordnen sollte.

Damit dieses Vorhaben trotz der Verwandtschaft mit der Celica klappt, erhielt der Supra ein Plus von 13 Zentimetern beim Radstand und 27 Zentimetern bei der Länge und in Japan den Namen Celica XX ("Super Size"). Unter der verlängerten Motorhaube sorgte in den USA ein 2,6-Liter-Sechszylinder mit bis zu 103 kW/140 PS für muskulösen Antrieb, nicht einmal der 5,0-Liter-V8 Mustang Cobra konnte diese Power überbieten, denn die ersten US-Katalysatoren kosteten Kraft. Jenseits konventioneller Sportcoupés und GT sollte der Supra reüssieren und das gelang ihm auch mit außergewöhnlichen Komfortfeatures wie der ersten serienmäßigen Cruise Control, einer Klimaautomatik und Overdrive-Funktion beim manuellen Fünfgang-Getriebe und wahlweiser Viergang-Automatik. Über 70.000 verkaufte Supra in den ersten zwei Jahren standen für einen schönen Anfangserfolg, aber schon 1980 brachen die Verkaufszahlen ein.

Was fehlte war heißblütigere Performance und diese lieferte der zweite Celica Supra (Typ A60) ab 1982 auch in Deutschland. In angedeuteter Keilform mit Klappscheinwerfern trat der 125 kW/170 PS starke Supra gegen Porsche 944 oder Mitsubishi Starion an, denen er serienmäßigen Sechszylinder-Komfort voraushatte, aber es fehlte ihm noch an Bekanntheit und Image. Anders sah es auf Rennstrecken aus, wo sich das Coupé mit Heckklappe bei europäischen Tourenwagenrennen wie der britischen BTTC gegen V8-Rivalen durchsetzte. Trotzdem fand der Celica Supra hierzulande nicht aus einer Nischenrolle heraus.

Das änderte sich erst 1986 mit der dritten Generation (Typ A70), die international als "strict Supra" beworben wurde, weil sie jede Verwandtschaft mit der Celica ablegte. Mit Leistung bis zum Anschlag und Turboaufladung feierte dieser Supra ein Sportfest der Superlative. So kürten die Medien den bis 173 kW/235 PS starken 3,0-Liter-Sechszylinder zu Japans "schnellstem Stürmer", der in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 spurtete. Diesen Wert konnte selbst in den Vollgas-hungrigen 1980ern kein Konkurrent unterbieten. Kein Wunder, dass Toyota für das auf manchen Märkten sogar 206 kW/280 PS freisetzende Geschoss mit dem Slogan "Life In The Fast Lane" (Leben auf der Überholspur) warb. Der Gewinn zahlreicher Rundstrecken-Championate und Erfolge bei spektakulären Langstrecken-Rallyes bestätigten das hitzige Temperament dieses Toyota, der übrigens mit hierzulande serienmäßigen T-Top (herausnehmbares Targadach) den damals beginnenden Cabrio-Hype befeuerte.

Ein echter Gegner für Ferrari und Co.

Von "einer neuen High-Tech-Ära im japanischen Sportwagenbau" schrieben Fachjournalisten euphorisch über den Hochleistungssportler, der sich auch mit Ferrari Mondial maß und beim Ampelduell sogar manchem Vertreter aus Maranellos Zwölfzylinder-Meute den gewaltigen Heckspoiler zeigte. Tatsächlich brachte der dritte Supra den entscheidenden Beitrag zur Zahl von insgesamt 600.000 verkauften Fahrzeugen dieser Baureihe. Für viersitzige Sechszylinder-Gran-Turismo mit Heckklappe ein bis heute gültiger Rekordwert.

Konnte es da noch eine Steigerung geben? "Reinrassige Rennwagen-Technik mit Komfortabstimmung" sollte laut Toyota 1993 einen neuen Superlativ setzen. Der Supra MK IV (Typ A80) mit Doppel-Turbo ließ den Fahrer die sprichwörtliche Faust im Nacken spüren, wenn dieser sämtliche 243 kW/330 PS abrief. Mehr als 280 km/h waren dann nach Aussage von Toyota möglich, vorausgesetzt die sonst bei Tempo 250 eingreifende serienmäßige Abregelung wurde deaktiviert. Dem Vollgas-Himmel nahe schien der vierte Supra durch seinen Heckflügel im Wolkenkratzerformat, der speziell auf deutschen Autobahnen, in der amerikanischen SCCA-Rennserie, beim Sturm auf den Pikes Peak und auf dem Nürburgring gute Dienste leistete. Auf der Nordschleife überzeugte sich auch der heute amtierende Toyota-Präsident Akio Toyoda von den Racing-Qualitäten des hierzulande nach nur vier Jahren eingestellten Supra MK IV und gab deshalb schließlich Grünes Licht für die Entwicklung des 2019 an den Start fahrenden GR Supra (A90). Damit die Karriere des fünften Supra nicht so kurzlebig ist wie die seines Vorgängers gibt sich der neue Asphaltbrenner preislich bodenständiger – schließlich ist er das doppelte Flottchen vom BMW Z4.