Von Michael Gebhardt/SP-X
Endlich! Nachdem sich die deutschen Premiumhersteller jahrelang von Tesla den Schneid haben abkaufen lassen und seit kurzem auch Jaguar mit dem i-Pace im E-Segment wildert, geht die Elektro-Offensive "Made in Germany" nun wirklich los. Oder zumindest fast: Zwar hat Audi jetzt zur ersten richtigen Testfahrt mit dem e-tron gebeten, doch in den Handel kommt das mindestens 79.900 Euro teure Strom-SUV nicht wie geplant noch dieses Jahr, sondern erst Anfang 2019; Software-Probleme verzögern den Start, doch dürfte der Bayer trotzdem noch vor dem Mercedes EQC ins Rennen gehen. Und zu 100 Prozent deutsch ist der e-Tron auch nicht: Das Audi wurde in Ingolstadt erdacht, doch gebaut wird er im belgischen Brüssel – in einer auf dem Papier CO2-neutralen Fabrik, die ihren gesamten Energiebedarf aus erneuerbaren Quellen deckt oder durch Umweltzertifikate kompensiert.
Anders als BMW, das mit i3 und dem Hybrid-Sportler i8 vor einigen Jahren optisch ziemlich auf den Putz gehauen hat, präsentiert sich der e-tron recht unauffällig. 4,90 Meter lang und gut 1,60 Meter hoch, steht der Audi da wie ein klassisches SUV – inklusive Motorhaube, die prinzipiell gar nicht mehr nötig wäre, plattformbedingt aber kaum zu umgehen war. Der e-tron basiert nämlich auf einem modifizierten Q5-Unterbau, erst der soeben auf der Messe in Los Angeles präsentierte e-tron GT nutzt die neue, zusammen mit Porsche entwickelte Elektro-Plattform. Nachteil der aktuellen Lösung: Der üppige Vorderwagen verhindert, dass der e-Tron so geräumig ist, wie er sein könnte. Beengt fühlt man sich trotzdem nicht, sowohl für die Passagiere als auch fürs Gepäck (660 Liter) steht genug Platz zur Verfügung.
Audi e-tron
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Einen Vorgeschmack auf die Zukunft gibt Audi mit den Außenspiegeln – beziehungsweise mit den nicht vorhandenen Außenspiegeln. Wer bereit ist, anderthalbtausend Euro extra zu bezahlen, erhält kleine Ausleger mit einer Kamera – und sieht das, was hinter und neben dem Auto passiert auf Displays in den Türen. Das ist zweifelsohne futuristisch und erhöht die Reichweite dank besserer Aerodynamik um bis zu 35 Kilometer, ist aber auch ein bisschen unpraktisch: Das zweidimensionale Bild macht es schwer, Entfernungen richtig einzuschätzen, und der erste Blick geht schon aus Gewohnheit immer auf die Kamera und nicht auf den Bildschirm. Abgesehen von den beiden Spiegel-Anzeigen herrscht im Innenraum das typische Audi-Ambiente, mit digitalem Kombiinstrument und Touch-Displays für Infotainment und Klimaanlagensteuerung. Sogar einen klassischen Gang-Wählhebel gibt es, allerdings spricht der kein herkömmliches Getriebe an: Die beiden E-Motoren, je vorne und hinten einer, geben ihre Kraft mit nur einer Gangstufe an die Achsen ab.
Die vordere E-Maschine stellt bis zu 125 kW / 175 PS Spitzenleistung und 247 Newtonmeter Drehmoment bereit, die hintere wirft 140 kW / 190 PS und 314 Newtonmeter ins Rennen – macht zusammen also 265 kW / 365 PS und 561 Newtonmeter. In den meisten Fällen sorgt der Heckmotor für den Vortrieb, der vordere tritt in Aktion, wenn Allradantrieb gefragt ist oder höhere Leistung abgerufen wird. Zum Beispiel beim Ampelstart: Im Normalbetrieb sprintet das E-SUV in 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Und zwar ohne Verzögerung: Bei der kleinsten Bewegung des Fahrpedals setzt sich der e-tron fast lautlos in Gang und nimmt zügig Fahrt auf. Muss es noch schneller gehen, stellt der Audi dank Boost-Funktion – beim Kickdown im Sportmodus – für acht Sekunden sogar 300 kW / 409 PS und nochmal gut einhundert Newtonmeter mehr zur Verfügung; der 0-100-Spurt verkürzt sich dadurch auf 5,7 Sekunden. In Anbetracht von 2.490 Kilogramm Leergewicht sind das sportwagengleiche Werte. Die Vmax dagegen ist eher Mittelklasse: 200 km/h schafft der Audi. Die elektronische Begrenzung ist nötig, um die Batterien nicht zu überfordern.
400 Kilometer Reichweite im WLTP-Fahrzyklus
Der rund 700 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Stromspeicher sitzt im Unterboden zwischen den Achsen und hält 95 kWh Energie bereit, die im WLTP-Fahrzyklus für rund 400 Kilometer Reichweite gut sein sollen. Bei unserer ersten Testfahrt bescheinigte uns der Bordcomputer einen Verbrauch von rund 28 kWh pro 100 Kilometer; nach gut 300 Kilometern wäre der Strom also alle gewesen. Geladen werden kann – abgesehen von der starken Rekuperation, die hauptsächlich zum Bremsen genutzt wird – zuhause an der 230-Volt-Steckdose mit 2,3 kW und an einer Starkstromdose mit elf kW Leistung. Letztere pumpt den Akku in gut achteinhalb Stunden voll. Schon bald will Audi mit einem zweiten Onboard-Lader auch eine 22-kW-Lademöglichkeit bieten. Aber: Dank des sogenannten CCS-Anschluss kann der e-tron unterwegs auch an 150-kW-Gleichstrom-Ladesäulen tanken. Damit verkürzt sich die Wartezeit auf rund 30 Minuten. Das Problem: Aktuell gibt es nur wenige solche Starkstrom-Ladepunkte, bis 2020 sollen es in Europa gut 400 werden. Ziel ist, auf Autobahnen alle 120 Kilometer eine Schnelltankstelle zu schaffen.
Dass der Akku allein schon fast so viel wiegt wie ein Smart, merkt man freilich beim Fahren. Der tiefe Schwerpunkt sorgt zwar für festen Stand und enorme Stabilität, gleichzeitig fühlt sich der e-tron trotz der veritablen Beschleunigung massig an – und Kurven mag er nicht so sehr wie den geschmeidigen Geradeauslauf. Immerhin: Dank der beiden E-Motoren ist der Audi sogar bedingt geländegängig und mit seiner serienmäßigen Luftfederung bügelt er nicht nur Unebenheiten in der Straße gekonnt aus, sondern kann auch für Touren abseits des Asphalts etwas höher gelegt werden. Der spezielle Offroad-Modus sorgt dafür, dass permanent beide Achsen angetrieben werden. Dem Ausflug zur verschneiten Skihütte steht also nichts im Weg – außer vielleicht die fehlende Stromversorgung am Berg.
