Die H-Kennzeichen-Klassiker 2020: Der Duft des Westens

Von Wolfram Nickel/SP-X

Das Auto galt lange als der Deutschen liebstes Kind. Glaubt man den Zahlen amtlich zugelassener Oldtimer ist diese Liebe noch längst nicht abgekühlt - allen Diskussionen um neue Mobilitätsformen zum Trotz. Gut eine halbe Million Pkw tragen bereits das amtliche H-Kennzeichen für rollendes historisches Kulturgut und 2020 wird es abermals eine deutliche Zunahme dieser mindestens 30 Jahre alten Veteranen geben. Schließlich zeigte sich der Autojahrgang 1990 deutlich rostresistenter, technisch robuster und mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator auch umweltfreundlicher als die meisten Modelle aus dem vorigen Jahrzehnt. Zudem brachte das Jahr der deutschen Wiedervereinigung über 100 neue Klassiker hervor, die ihren heutigen Besitzern das unbeschwerte Lebensgefühl der eigenen Jugend zurückgeben können. Genau diese Emotionen machen Oldtimer so begehrenswert und treiben die Antragszahlen auf H-Kennzeichen-Erteilung für Autos in technisch einwandfreien, originalen Zustand auf immer neue Höchststände. Wann dieser Trend kippt? Nicht wenige Experten gehen davon aus, dass dies in nicht allzu ferner Zukunft der Fall sein könnte. Denn die heutigen Studierenden und Jugendlichen aus Großstädten haben oft schon gar kein eigenes Auto mehr, mit dem sie später schöne Erinnerungen verbinden könnten. Welche Autos werden 2020 neue Kandidaten fürs H-Kennzeichen und damit steuerliche Privilegien, aber auch freie Fahrt in Umweltzonen? Über hundert höchst unterschiedliche Typen, vom Trabi bis zum V12.

Veränderungen lagen in der Luft, damals vor 30 Jahren als der Eiserne Vorhang zerrissen war und die DDR ihren letzten Frühling erlebte vor der Vereinigung mit der Bundesrepublik Deutschland. Die bis dahin vor allem von unverkennbarem Braunkohle- und Zweitakt-Dunst geprägte Abgasglocke über ostdeutschen Städten wurde jetzt vermehrt angereichert durch Diesel- und Benziner-Emissionen, vereinzelt sogar katalysatorgefiltert. Noch vor der deutschen Währungsunion am 1. Juli 1990 schwappte eine Flutwelle westlicher Gebrauchtwagen in die DDR und die Volksautos Wartburg sowie Trabant gab es mit Volkswagen-Motoren, wenn auch ohne den im Westen seit dem Vorjahr vorgeschriebenen Katalysator. Allerdings nützte die technische Auffrischung den DDR-Kultmodellen nicht mehr, wie sich schon im Frühjahr auf der Leipziger "Auto Vision 1990" zeigte, der ersten und einzigen großen Automobilmesse der DDR. Dieser Show blieben die Eisenacher und Zwickauer Autobauer gleich ganz fern, wohl weil die Schatten an der Wand schon ihren Untergang verkündeten während Opel die Vectra-Fertigung unterhalb der Wartburg vorbereitete.

Viel Elan bei Osteuropäern

Dafür zeigten andere Osteuropäer wie Skoda, Lada und Tatra ungeahnten Elan mit einem Freizeitkombi im Bertone-Look (Skoda Forman), Produktionsstraßen in Finnland (Lada Samara, auch als Cabrio) oder als kühne V8-Heckmotor-Alternative zur Mercedes S-Klasse (Tatra 613-4). Die S-Klasse zeigte derweil eine bis dahin beispiellose TV-Präsenz, denn Bundeskanzler Helmut Kohl ließ sich in seiner gepanzerten W126-Limousine nicht nur zu den Festivitäten der deutschen Wiedervereinigung fahren, sondern auch ins Bonner Bundeskanzleramt, als der irakische Machthaber Saddam Hussein Kuweit besetzte und der Golfkrieg entfesselt wurde oder die Aufspaltung Jugoslawiens einen neuen Konfliktherd ankündigte. In Südafrika wurde 1990 Nelson Mandela nach 27-jähriger Haft freigelassen, nun ebenfalls ein Fan der damals bereits elf Jahre alten Mercedes S-Klasse. Der Stern musste seine globale Vorrangstellung auf den Parkplätzen der politischen Machthaber allerdings inzwischen teilen mit Newcomern wie dem BMW 7er mit V12-Power (E32) oder dem Audi V8. Nun kam auch noch der japanische Lexus LS hinzu als selbsterklärte beste Luxus-Limousine der Welt und mit Achtungserfolgen in Nordamerika.

Zeit für eine Nachrüstung, entschied Stuttgart-Untertürkheim. Und gab bereits 1990 alle Details zur neuen Über-S-Klasse (W140) preis, die ein Jahr später auf den Straßen für Unruhe sorgte. Dieser V12-Mercedes war ein Monument automobiler Macht, wie geschaffen für Konzernvorstände, Kanzler Kohl und Könige. Dennoch fehlte es dem protzigen Big-Benz nicht an Feinden und wer deshalb dezentes Rasen & Reisen bevorzugte, konnte auch einen Mercedes made by Porsche bestellen: Der in Zuffenhausen montierte 500 E (W 124) vereinbarte V8-Power mit Sportwagendynamik. Oder doch gleich ein neuer 911 Turbo? Auch damit diente das Jahr 1990, denn während die deutsche Fußball-Nationalelf mit Trainer Franz Beckenbauer die WM in Italien gewann, siegte dieser schnellste Porsche der Serie 964 bei Pistenduellen. Beckenbauer bevorzugte übrigens damals einen fernöstlichen Supersportler, den Mitsubishi 3000 GT. Heute weitgehend vergessen, waren die Japaner damals die sportlichen Superstars. Der kleine Mazda MX-5 revitalisierte die Roadster, der Toyota MR2 machte die Mittelmotorsportwagen begehrenswert, der Toyota Sera zeigte sich als Flügeltüren-Held im Micro-Format, den Mazda MX-6 gab es auch als Ford Probe, der Mazda Eunos Cosmo stürmte den Drehzahlzenit mit dem weltweit ersten Dreischeiben-Wankel fast wie die Mazda-Le-Mans-Renner, der Nissan 300 ZX toppte die meisten Turbos durch seine doppelte Aufladung und Honda-Power pushte die Formel-1-Legende Ayrton Senna zum nächsten WM-Titel.

1990 war Tempo wichtig 

Natürlich spielten auch in der europäischen Sportschau Nachwuchsstars auf, allerdings doch weniger als in den Vorjahren. Immerhin kam der im Vorjahr gezeigte Opel Calibra endlich zur Auslieferung, Maserati Shamal und 222 SE hielten die alternden Biturbo-Typen frisch und der mit 325 km/h damals teuflisch schnell wirkende Lamborghini Diablo schickte den Countach in den Klassikerhimmel. Tempo war 1990 wichtig – auch wenn die Unfallzahlen auf ostdeutschen Alleen damals Negativrekorde aufstellten. Die Medien bejubelten windschlüpfrige Formen und Vmax-Verbesserung des BMW 3er (E36), des ersten Audi 100 (C4) mit Sechszylindermotor und des erneuerten Ford Escort XR3i. Vom Beginn einer neuen Zeit berichtete zudem der VW T4, denn mit Frontantrieb, temperamentvollen Motoren und aerodynamisch optimierter Front verabschiedete der Transporter den traditionellen Bulli in den Ruhestand.

Dagegen wollte Volvo noch nicht ganz auf den klassischen Hinterradantrieb verzichten, wie das Flaggschiff-Duo aus Volvo 940/960 demonstrierte, das dafür mit Seitenairbags und integriertem Kindersitz neue Sicherheitstrends setzte. Heute sind die großen Limousinen und Kombis von Sammlern begehrt, gelten die finalen Heckantriebstypen doch für nicht wenige Schwedenfans als letzte "echte" Volvo.

Abschied nehmen hieß es 1990 übrigens auch von einem einst revolutionären Gallier, denn das Zeitalter von Abgasreinigung und Airbag verweigerte der "Ente" Citroen 2 CV den Artenschutz.