Es ist eines der teuersten und gewagtesten Projekte in der Autoindustrie. Der Modulare Querbaukasten (MQB) soll das globale Produktionsnetzwerk von VW effizienter machen und viele neue Modelle anschieben. Nach der Nagelprobe beim Audi A3 und Golf 7 werden inzwischen auch der Seat Leon und der Skoda Octavia auf die Einheitsplattform gesetzt. Die Anlaufkosten für das Entwicklungs- und Fertigungssystem sind immens, ohne sie würden die Erträge noch weit stärker sprudeln. Dank des 2012 auf 21,9 Milliarden Euro gestiegenen Rekordgewinns kann VW aber weiteres Geld in die Technik pumpen.
Produktivität und Flexibilität rauf, Kosten runter – nach diesem Prinzip soll der MQB Konkurrenten wie General Motors oder Toyota beim Kampf um die Weltspitze ausstechen. Die Vorteile liegen aus Sicht von Volkswagen auf der Hand: Je mehr Teile standardisiert werden, desto geringer werden – jedenfalls mittelfristig – die Stück- und auch die Durchschnittskosten in der Herstellung. Langfristig soll der Baukasten enorme Wachstumsvorteile bringen, etwa durch kürzere Zyklen in der Modellentwicklung und passgenauere Produktionsverfahren.
Es mag übertrieben sein, VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg wie in manchen Berichten als zweiten Henry Ford zu titulieren, der eine neue Ära automobiler Massenproduktion einleitete. Bis 2018 soll der MQB aber die Basis für über 40 Konzernmodelle bilden. Beim Ein-Liter-Auto XL1 wurde die Technik laut Hackenberg "in den MQB hineinentwickelt".
Rückruf-Risiko
Ganz gefahrlos ist das Mammutvorhaben allerdings nicht. "Mögliche Rückrufe sind ein Restrisiko", warnt der Autoexperte Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Nürtingen-Geislingen. Wenn eine gleich millionenfach verbaute Komponente wegen technischer Probleme in die Werkstätten müsste, könnte das extrem kostspielig werden. "Deswegen muss man zugleich in die Qualitätssicherung investieren", sagt Diez. "Sonst läuft man da unter Umständen ins offene Messer."
