Assistenzsysteme: Neue Herausforderungen für die HU

Moderne Fahrzeuge sind längst rollende Computer: Notbremsassistenten, Spurhaltehilfen und Abstandsregelungen greifen aktiv ins Fahrgeschehen ein - und sind aus der heutigen Mobilität nicht mehr wegzudenken. Doch was, wenn die Technik versagt? Die Verkehrssicherheit hängt längst nicht mehr nur von der Mechanik ab. Sensoren, Software und Steuerungselemente müssen ebenso zuverlässig arbeiten - und überprüfbar sein. Denn gerade weil sich Autofahrer zunehmend auf diese Systeme verlassen, können Fehlfunktionen gravierende Folgen haben. Damit stellt sich für Hersteller und Gesetzgeber eine doppelte Herausforderung: Zum einen müssen die Systeme von Beginn an hochzuverlässig sein, zum anderen braucht es standardisierte Prüfverfahren, die sicherstellen, dass die Technik auch nach Jahren noch einwandfrei funktioniert. Die aktuellen Prüfmethoden: Ein System mit Potenzial Die Hauptuntersuchung war lange eine Angelegenheit von Bremsen, Fahrwerk und Beleuchtung. Assistenzsysteme? Bislang nur ein Randthema - geprüft wird meist per OBD-Schnittstelle oder Sichtkontrolle. Doch für eine tiefergehende und den technischen Anforderungen gerecht werdende Prüfung braucht es mehr. Die GTÜ hat deshalb gemeinsam mit Forschungspartnern einen neuen Ansatz entwickelt: eine statische Sensorprüfung in einer kontrollierten Umgebung. "Unser Verfahren ermöglicht standardisierte, reproduzierbare Tests - unabhängig von Wetter und Verkehr", erklärt Marco Rödel, Leiter Forschung und Entwicklung bei der GTÜ. Damit soll erstmals objektiv überprüft werden können, ob die Sensorik eines Fahrzeugs wirklich fehlerfrei arbeitet. Das System basiert auf einem modifizierten Sensorkalibrierstand und kann auf dem für Untersuchungsstellen vorgeschriebenen Scheinwerfereinstellprüfplatz zum Einsatz kommen. Zuerst wird die Position des Fahrzeugs exakt bestimmt, anschließend werden die Sensoren mit Testobjekten konfrontiert. Diese muss das Fahrzeug mit Kamera, Radar oder Lidar erkennen und korrekt einordnen. Ein Abgleich mit den realen Positionen deckt Kalibrierungsfehler oder Defekte auf. Dank der exakten Kenntnis der Positionen von Fahrzeug und Testobjekt kann nachvollzogen werden, ob das Testobjekt korrekt erkannt wurde, erläutert der GTÜ-Experte die Funktionsweise. Auch die Signalstärke bzw. -qualität der Sensoren wird geprüft. "Radarsensoren sind oft hinter der Stoßstange verbaut und reagieren sehr empfindlich, zum Beispiel auf Nachlackierungen. Unsachgemäße Reparaturen können daher fatale Folgen haben - dann stimmt die Sensorik nicht mehr." Doch Erkennen allein reicht nicht. Das Fahrzeug muss auch angemessen reagieren. Deshalb umfasst die Prüfung nicht nur die Sensorik, sondern auch die Aktorik - also etwa Bremsen und Lenkung. In Ergänzung zu den aktuellen Prüfmethoden wäre zukünftig zum Beispiel über einen spezifischen Testmodus des Fahrzeugs denkbar, die Bremsanlage gezielt digital anzusteuern, um zu testen, ob das System korrekt reagiert. Ähnliches gilt für die Lenkung: Eine definierte Bewegung könnte vorgegeben werden, die tatsächliche Umsetzung wird anschließend überprüft. "Leider können wir das Stand heute noch nicht machen, da weder die rechtlichen noch technischen Rahmenbedingungen gegeben sind", erklärt Rödel. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Software und der Nachverfolgbarkeit von Software-Updates. Moderne Fahrzeuge erhalten regelmäßig Over-the-Air-Updates, wodurch sich Konfigurationen ändern können. Die Hauptuntersuchung soll sicherstellen, dass nur im Rahmen der Homologation geprüfte und freigegebene Softwareversionen im Einsatz sind und dass keine Manipulationen vorgenommen wurden, die die Fahrzeugsicherheit gefährden könnten. Alternative Ansätze Die statische Prüfung hat einen entscheidenden Vorteil: Sie kommt ohne aufwendige neue Infrastruktur aus und lässt sich einfacher in bestehende Prüfstellen integrieren. Anders beim Ansatz, bei dem das Fahrzeug auf einem lenkbaren Rollenprüfstand getestet wird. Hier simulieren Monitore und Radarziele realistische Verkehrsszenarien - ein aufwendiges, aber dynamisches Verfahren, das auch eine Wirkungsprüfung von ABS und ESP ermöglicht. Die Realfahrt geht noch einen Schritt weiter: Hier wird das Fahrzeug auf einer Teststrecke oder im echten Verkehr getestet. Praxisnah, aber teuer, zeitaufwendig und wetterabhängig. "Die Umwelt wird zwar erfasst, aber ob die Reaktion richtig und rechtzeitig war, ist schwer zu bewerten", sagt GTÜ-Experte Rödel. Zudem benötigt dieser Ansatz viel Platz und Infrastruktur - für eine routinemäßige HU kaum praktikabel. "Wir prüfen nicht das komplette Assistenzsystem am Stück, sondern einzelne Komponenten unabhängig voneinander", erklärt Rödel. Das macht die Prüfung generisch und präziser - setzt aber voraus, dass Prüforganisationen Zugang zu den relevanten Fahrzeugdaten erhalten. Ein Vorteil von Simulation und Realfahrt: Sie kommen ohne direkten Zugang zu Fahrzeugdaten aus. Rechtliche Hürden: Streitpunkt Fahrzeugdaten Das stellt für den Ansatz der GTÜ derzeit noch eine große Hürde dar, denn die Prüfingenieure haben nur eingeschränkten Zugriff auf die Fahrzeugdaten und -funktionen. Aktuell stellen zum Beispiel für Softwareversionsprüfungen die Hersteller diese Informationen meist nur im Rahmen von Rückrufaktionen bereit - also lediglich dann, wenn sie dazu verpflichtet wurden, erklärt Rödel, der sich hier vom Gesetzgeber wünscht, den Prüfdiensten diesen Zugang im Rahmen einer weiterentwickelten HU zu gewähren. "Wir brauchen grundsätzlich einen Zugang zu den relevanten Fahrzeugdaten", lautet sein Appel. Hinzu kommt ein weiteres Problem: Jeder Hersteller nutzt bei der Verarbeitung und Bereitstellung der Daten sein eigenes Verfahren. Das wiederum erschwert eine einheitliche und flächendeckende Überprüfung automatisierter Systeme, da sich Informationen so kaum effizient erfassen lassen. Bei der GTÜ sieht man den Ansatz der statischen Sensorprüfung als Möglichkeit einer praxisgerechten und bezahlbaren Prüfmethode und damit als Grundlage zur Integration in den zukünftigen Prüfablauf. Ebenso soll das Konzept einen Impuls für die Politik bieten. Denn letztendlich müssen hier die Weichen für die moderne Fahrzeugprüfung gestellt und gesetzliche Grundlagen geschaffen werden, welche auch in Zeiten von Autos mit stetig zunehmendem Automatisierungsgrad für eine größtmögliche Sicherheit auf der Straße garantieren. Dr. Frederik Schmidt, Geschäftsführer der GTÜ, ergänzt: "Unsere praktischen Erfahrungen aus jährlich über acht Millionen amtlichen Fahrzeuguntersuchungen fließen direkt in unsere eigenen Aktivitäten rund um Forschung und Entwicklung ein. Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse und Forschungsergebnisse stellen wir Herstellern von Prüfgeräten zur Verfügung, damit diese die nächste Generation von Prüfequipment bestmöglich bis zur Marktreife entwickeln können. Unsere Forschungskooperationen mit Hochschulen und Wirtschaftsunternehmen zahlen so auf die zukünftige Verkehrssicherheit und das wichtige Ziel ,Vision Zero' ein."

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