Historie der VW-Cabriolets: Entschuldigung, wir haben geschlossen

Als das Auto erfunden wurde, stand es oben ohne da. Das Automobil kam einst als Cabriolet mit zumeist dürftigem Wetterschutz auf die Welt. Viele Jahre zählten die offenen Schönheiten wie selbstverständlich zum Inventar jedes großen Herstellers. Doch der Wind hat sich gedreht. 2023 wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) deutschlandweit gerade noch 51.984 Cabrios neu zugelassen. In der Blütezeit der Firschluftmobile lag die Zahl mehr als doppelt so hoch, 2008 registrierte das KBA noch 131.329 Neuzulassungen.

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Laut “Spiegel” geht das Cabriosterben weiter. Im nächsten Jahr soll mit dem offenen VW T-Roc Deutschlands zweitbeliebteste Cabrio (8449 Neuzulassungen in 2023) in Rente geschickt werden. Der deutlich höhere Aufwand bei geringen Stückzahlen lohnt sich für einen Massenhersteller einfach nicht mehr. Einen Nachfolger soll es nicht geben. Damit endet beim größten deutschen Autobauer eine Ära, die kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begann.

Als Deutschland noch seine Wunden leckte und das Wirtschaftswunder gerade erst langsam Fahrt aufnahm, bewarb sich Karosseriehersteller Hebmüller bei Volkswagen um einen Produktionsauftrag für sein Cabriolet auf Käfer-Basis. Der Deal klappte. Für sündhaft teure 7.500 DM wurde der elegante, nur 24,5 PS starke 2+2-Sitzer ab 1949 offiziell über VW-Händler vertrieben. 696 Fahrzeuge fertigte Hebmüller, bis ein Großfeuer das komplette Werk im Bergischen Land zerstörte und der Karossier 1953 Konkurs anmelden musste.

Parallel zu Hebmüller entwickelte Karmann aus Osnabrück Ende der 1940er-Jahre seinen ersten offenen Käfer. Das “Vierfenster-Modell” hatte im Gegensatz zum Hebmüller eine “echte” Rückbank, für mehr Platz im Innenraum lag das Verdeck auf der Karosserie. VW orderte 1949 exakt 1000 Fahrzeuge, bis 1952 wurde die Produktion auf 10.000 Stück gesteigert. Auch der Nachfolger, der "offene Ovali", kam 1954 aus Osnabrück. Auf Basis des Export-Modells fertigte Karmann bis 1965 rund 26.000 Einheiten.

Als die ganze Welt gerade nach und nach das süße offene Käferchen ins Herz schloss, gesellte sich ein zweiter Luftikus zum Erfolgswagen. Mit dem Karman-Ghia Typ 14 Cabriolet parkte ab 1957 ein Stück Dolce Vita in der grauen Norddeutschen Tiefebene ein. Karmann ließ sich von Ghia einen betörend schönen italienischen Designeranzug über die zuverlässige VW-Technik schneidern. Ein Traumtyp für die Direktorengattin. Oder doch nur für die Buchhalterin? Der Gigolo sah deutlich sportlicher aus, als er tatsächlich war, und holte deshalb kaum Männer hinters Steuer.

Der Damenwelt war's egal. Ihnen reichten anfangs 22 kW/30 PS zum gefühlten Sportwagenglück. Am Ende waren es überschaubare 37 kW/50 PS. Trotzdem hielt der Hausfrauen-Porsche bis 1974 durch und ist für viele bis heute das schönste VW Cabriolet aller Zeiten. Mit 80.881 Stück konnte Karmanns Frauenheld aber nie am Käfer kratzen.

Der offene Kurierwagen Typ 181 erst Recht nicht. Ob das Nischen-Cabriolet hier überhaupt in der Ahnengalerie mitfahren darf, ist sicher ein Grenzfall. Seine Geschichte ist schnell erzählt. 1969 brauchte die Bundeswehr Ersatz für den DKW Munga und beauftragte VW. Die bastelten aus Karmann-Ghia-, Käfer- und Transporter-Teilen ein rustikales, viertüriges Cabriolet mit umlegbarer Frontscheibe, Steckscheiben und PVC-Allwetter-Verdeck.

Die Stückzahlen der zivilen Version blieben bis 1980 überschaubar. In der Surfer-Szene aber erreichte “The Thing”, wie die Amis den Typ 181 nannten, Kultstatus. Es folgte der Nachfolger Iltis (1978-1988), ein offener Geländewagen für den Bund und für Zivilisten, der später auch bei der Rallye Paris-Dakar startete. Kaum mehr als eine Randnotiz von VWs Cabrio-Geschichte.

Denn die rankte sich in all den Jahren hauptsächlich um den Käfer. Der schnupperte längst in allen Herren Ländern Morgenluft. Es schien für ihn kein Limit zu geben. Er lief und lief und lief. Als 1300 Cabriolet (1965 - 1966), als 1500 Cabriolet (1966-1970), als 1302 Cabriolet (1970-1972) und schließlich als 1303 Cabriolet (1972-1980). Die letzte Ausbaustufe hatte keine Schraube mehr gemeinsam mit dem ersten Käfer. Als 1303 LS Cabrio leistete der Boxer im Heck 50 PS aus 1.600 ccm und wurde rund 160.000 Mal gebaut. Am 10. Januar 1980 lief dann das letzte Exemplar bei Karmann vom Band, insgesamt 331.847 in 31 Jahren.

Deutschland weinte seinem Lieblings-Luftikus dicke Tränen nach, schließlich hatte er ein ganzes Volk durch die Wirtschaftswunderjahre, den Kalten Krieg und die Flower-Power-Zeit begleitet. Die Fanszene organisierte Protestfahrten nach Wolfsburg und ließ Aufkleber wie “Golf Cabrio, nein danke” drucken. Es nützte alles nichts. Der Golf I übernahm am 14. Februar 1979 die Lufthoheit im Konzern. Das kantige Kind aus dem Hause Karmann musste aus Sicherheitsgründen einen ebenso fetten wie hässlichen Überrollbügel tragen, was ihm schnell den Spitznamen Erdbeerkörbchen einbrachte.

Doch schnell war das technisch längst überalterte Käfer-Cabriolet auch in den Köpfen der sturmerprobten Deutschen Geschichte. Die Kunden bekamen beim Golf Cabriolet nicht nur ein modernes Fahrwerk, sondern auch flotte 51 kW/70 PS und in der feinen GL-Ausstattung sogar eine Automatik. Aus dem GTI zog dann noch der 1,6-Liter-Vierzylinder mit 110 PS ein, was die GLI-Version endgültig zur heißesten Windsbraut jenseits des Mittellandkanals machte. Bis 1993 avancierte der offene Golf I zum Volkswagen unter allen Cabriolets und wurde mit 392.000 Einheiten die erfolgreichste Sonnenbank der Welt.

Mit deutlich mehr Platz aber immer noch schlecht gebügelt, versuchte ab 1993 der Nachfolger auf Golf III-Basis an den Erfolg anzuknüpfen. Er konnte alles besser. Das auf Wunsch elektrisch öffnende Dach gab in weniger als 20 Sekunden den Blick zum Himmel frei, der Kofferraum war größer (plus 50 Liter) und die Crashsicherheit deutlich optimiert - doch den klassischen Charme seines Vorgängers erreichte weder er, noch die folgende Generation, die auf den Golf IV fußte.

Wegen mäßigem Erfolg beendete VW 2002 seine Open-Air-Aktivitäten - und ließ sich fast zehn Jahre Zeit, um mit dem Golf VI wieder in die Himmelfahrt einzusteigen. Statt eines Bügels sollten nun Überrollmodule im Fall der Fälle für Sicherheit sorgen. Sie ließen die Fondkopfstützen in Sekundenbruchteilen hochschnellen. Bis zu 195 kW/265 PS steckten ab 2013 unter der Haube des letzten Golf-Cabriolets. Aber selbst der Golf R konnte das Ende höchstens noch herauszögern. 2016 ließ VW den offenen Golf sterben. Nach 770.039 Exemplaren.

Was dann mit dem New Beetle folgte, war der Versuch, ein Gefühl zu reanimieren, das längst nur noch in den Garagen der Käfer-Fans existierte. Das Original machte sich unsterblich und lebte unter Sammlern und Zeitzeugen als Legende weiter. Das als designierter Retro-Käfer apostrophierte Rundstück auf Golf-Basis aber war kaum mehr als ein zu großer und wenig charmanter Erbschleicher.

Zumindest in den Augen vieler VW-Kunden. Kult lässt sich eben nicht kopieren. Das mussten auch die offenen Versionen, das New Beetle Cabriolet (2003-2010) und später das Beetle Cabriolet (2012 - 2019) erfahren. Obwohl sie technisch sicherlich vielen Klassenkameraden voraus waren, wollte beim Publikum der Funke einfach nicht überspringen. Der große Erfolg und Liebesbeweis blieben aus.

Das galt noch mehr für den viersitzigen Eos (2006-2015), benannt nach der griechischen Göttin der Morgenröte. Doch göttlich war am Eos nur wenig. Das 4,41 Meter lange Cabrio-Coupé folgte dem damaligen Trend der klappbaren Stahldächer und brachte damit einen neuen Sicherheitsstandard in die Cabriowelt der Wolfsburger. Leider war der Blechhut öfters nicht ganz dicht und auch nicht wirklich gefühlsecht. Wer Cabrios wirklich liebte, verguckte sich eher selten in einen Eos. So ging dem freudlosen Klappdach-VW bereits zur Mitte seines Lebens die Puste aus, die Nachfrage zeigte drastisch nach unten. Am Ende standen immerhin 230.000 verkaufte Eos zu Buche.

An diese Zahl wird das T-Roc Cabriolet nicht annähernd herankommen, wenn es 2025 nach nur gut drei Jahren wieder abdankt. Das Konzept der aufgeschnittenen SUVs dürfte später einmal als miese Laune des Zeitgeists in die Geschichtsbücher eingehen. Dieses gescheiterte Konstrukt historisch in den Kontext mit dem legendären Käfer Cabriolet zu setzen, fühlt sich ohnehin an wie ein schlechter Treppenwitz der Geschichte.