Von Wolfram Nickel/SP-X
Noch einmal bollern und ballern ohne Soundgenerator wie in der goldenen Ära des Rallyesports, als Subaru Impreza WRX STI, Lancia Delta HF, Audi S2 Quattro, Toyota Celica Turbo oder Mitsubishi Lancer EVO die WRC-Saison 1993 mit einem querdynamischen Feuerwerk in Szene setzten. Geht mit heutigen Autos nicht? Geht doch! Denn einer der Sportler hat das vergangene Vierteljahrhundert überlebt. Der Subaru WRX STI trägt in mittlerweile vierter Generation all die Merkmale in sich, die ihm einst sechs Rallye-Weltmeistertitel sicherten, dazu diverse Nürburgring-Bestzeiten und den Nimbus des aufregendsten japanischen Familiensportlers. Letzteres wohl auch dank gewaltigen Flügelwerks, markantem Boxermotorensound und Allradantrieb.
Eigentlich ist der WRX STI nur ein schneller Ableger eines profanen Großseriengewächses namens Impreza, unterscheidet sich in der Herkunft also nicht von VW Golf R oder Opel Astra OPC. Aber der durch die Motorsportdivision Subaru Tecnica International (STI) aufgeladene Turbo-Titan hat sich mit limitierten Sonderserien und Racing-Lorbeeren eine Legende gestrickt, die ihm sogar einen festen Startplatz bei Konsolen-Rennspielen sichert. Dort, wie auf der Straße, bevorzugt mit Rädern im auffälligen goldfarbenen zehn-Speichen-Design und der leuchtenden Lackierung World Rallye Blue. Eine Erfolgsstory, die jetzt jedoch nach 25 Jahren überraschend ein vorläufiges Ende findet. Während der Basis-Impreza gerade erneuert wurde, zollt der STI den Emissionsgesetzen Tribut.
Wie einen eindrucksvollen Einstieg in die bereits dicht besetzte Kompaktklasse bewerkstelligen? Das fragte sich Allradspezialist Subaru im Jahr 1992 und ließ sich dafür als erste Maßnahme den Modellnamen Impreza einfallen, der sich vom englischen Verb impress ("beeindrucken") ableitet. Andererseits hatte sich die Motorsportdivision Subaru Tecnica International (STI) die Jagd nach Trophäen und Titeln in der Rallye-Weltmeisterschaft auf die Fahnen geschrieben und dort sollte der handliche Impreza weitaus besser reüssieren als der bis dahin gestartete große Subaru Legacy. Schließlich wollte die STI-Truppe endlich demonstrieren, aus welchem Stoff Allrad-Weltmeister gemacht werden. Nebenbei hatte Subaru mit dem Impreza WRX STI den ambitionierten Sportfahrer im Blick, der für sich und seine Familie eine erschwingliche Allrad-Alternative suchte zu schnellen BMW M3, Maserati 430 oder Sportwagen wie Porsche 968 und 911. Immerhin wurde die Straßenversion des WRX STI von einem bis zu 206 kW / 280 PS starken Boxermotor befeuert, der erst bei 8.000 Touren den roten Bereich touchierte.
Urgewalt mit Vierradantrieb
Dieser Urgewalt des 2,0-Liter-Vierzylinders mit Vierradantrieb waren beim Sprint auf Tempo 100 nur Supersportler vom Kaliber eines Ferrari 550 Maranello gewachsen, wie ein Blick ins Datenblatt zeigt. Danach genehmigte sich der Subaru für den Standardspurt im besten Fall gerade einmal 4,4 Sekunden, für einen Viertürer mit Vierradantrieb damals unfassbar. Nicht einmal der Mitsubushi Lancer Evo – Subarus wichtigster japanischer Rivale – konnte diese Leistungsexplosion übertreffen. Noch kräftiger war natürlich die WRC-Ausführung des WRX STI. Der blaue Rallye-Bolide stürmte die Podestplätze mit solcher Vehemenz, dass Colin McRae 1995 die Rallye-WM gleich in Fahrer- und Konstrukteurswertung für Subaru entschied. Die Allrad-Marke bedankte sich daraufhin bei ihren Fans mit dem limitierten WRX STI 555-Modell, einer straßentauglichen Version des Weltmeisterautos.
So selbstbewusst war Subaru Deutschland damals allerdings noch nicht. Der im hessischen Friedberg ansässige Importeur feierte die Weltmeisterschaftstitel – auch 1996 und 1997 war der WRX STI unschlagbar – zwar mit dem Werbeslogan "Schöne Grüße vom Rallye-Weltmeister", in den Schauräumen der Händler stand allerdings lediglich ein harmlos motorisierter Impreza Sport. Immerhin: Wer Hunger auf einen Turbohammer hatte, konnte versuchen, einen von 150 Impreza GT zu ergattern. Unter dieser Tarnung verbarg sich ein WRX STI, dessen Turbo 155 kW / 211 PS bereithielt und damit nach sechs Sekunden die 100-km/h-Marke passierte. Ebenso wie bei den folgenden deutschen Sonderserien verschafften der rallyetaugliche Allrad-Antrieb mit Visco-Sperrdifferenzial an der Hinterachse und das geringe Gewicht von nur 1.290 Kilogramm Vorteile auf Nordschleife und Hockenheimring. Der Impreza GT beeindruckte trotz seines PS-Defizits sogar die Elfer-Fraktion. Hinzu kam, dass sich Armin Kremer in den Jahren 1998 und 1999 auf Impreza souverän den Titel des Deutschen Rallyemeisters sicherte. Damit konnte sich der Boxer endgültig durchboxen: Unter dem Typencode GT Turbo und mit nunmehr 160 kW / 218 PS wurde der WRX STI fester Bestandteil des deutschen Subaru-Modellprogramms.
Über das bei Subaru Deutschland anfänglich fehlende Selbstbewusstsein konnten manche europäischen Nachbarn nur schmunzeln. In Großbritannien etwa brachte der brachiale Turboschub des WRX STI Notärzte und Rettungsdienste schneller an den Einsatzort und im Polizeieinsatz ließ der 280-PS-Allrader Flüchtigen keine Chance. Es sei denn, die Verfolgten fuhren selbst STI, was bei den traditionell leistungshungrigen und STI-süchtigen Briten nie ganz ausgeschlossen war. So gab es von der im Jahr 2000 eingeführten, zweiten Generation des WRX STI auch gleich eine Sonderserie mit 235 kW / 320 PS und die von Petter Solberg für Subaru gewonnene Rallye-Weltmeisterschaft 2003 feierten die Engländer mit der spurtstarken STI-Edition "WR1 Impreza". 4,2 Sekunden genügten dem WR1 für das Knacken der 100-km/h-Marke, ein Wert, den andere kompakte Familienautos erst Jahre später egalisierten.
Siegesgewohnter Samurai
Als sich Subaru 2008 aus dem internationalen Rallyesport zurückzog, hatten die Samurai fast alles gewonnen, was es zu gewinnen gab. Die Fans trauerten zwar, freuten sich aber zugleich, dass der WRX STI weiterhin auf Rundstrecken und in nationalen Championaten Lorbeeren erntete. Noch wichtiger war natürlich, dass die Straßenversion im Angebot blieb. Dies nun in dritter Generation und erstmals ausschließlich als praktischer Fünftürer. Vom zivilen Impreza differenzierte sich der erneuerte STI vor allem durch den nachdrücklich bollernden und vorwärts drängenden 2,5-Liter-Boxer, dessen 221 kW / 300 PS bei 250 km/h elektronisch eingebremst wurden. Zu viel Vernunft, fanden die Fans. Und so legte Subaru nach: Erst war die klassische viertürige Stufenhecklimousine wieder verfügbar mit riesigem Heckflügel und zum 2014 anstehenden vierten Modellwechsel verzichtete die Marke mit dem Sternenlogo auch auf die politisch korrekte Vmax-Limitierung. So fährt der finale STI auf freier Bahn 255 km/h, vor allem aber im engen Kurvengeschlängel schneller als anderen. Das demonstrierte zuletzt 2015 der britische Rallye-Champion Mark Higgins, der in den berüchtigten TT-Motorradrennkurs der Isle of Man eine Rekordzeit brannte.
Ein letzter Höhepunkt, ebenso wie die Klassensiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, denn im Sommer 2018 erreicht der WRX STI die Zielgerade. Andererseits: Neue STI-Studien sind bereits Showstars auf Automessen.
25 Jahre Subaru Impreza WRX STI
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