Noch rund ein halbes Jahr müssen sich die ersten Kunden gedulden, bis sie ihren Volvo EX30 in Empfang nehmen können. Unter den Erstbestellern sind auch Onlinekunden. Und genau in diesem Vertriebskanal will Volvo in Deutschland jetzt zusätzlich durchstarten. Und der E-Crossover EX30 bietet sich aus Sicht der Schweden dafür bestens an.
Volvo EX30
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"Seamless Customer Journey" nennt es nicht nur Steffen Freichel, der seit Ende 2022 bei Volvo Deutschland die Geschäftsleitung Commercial Operations innehat. Ihn treffen wir im Zuge der statischen Präsentation des Volvo EX30 in Köln. Der 42-jährige promovierte Diplom-Kaufmann war zuvor unter anderem bei Miele sowie Villeroy & Boch tätig und kümmerte sich um den Vertrieb der weißen Ware. Und jetzt also Autos. "Vielleicht sind die Sichtweisen aus dem Nicht-Auto-Bereich Grund dafür, dass ich dabei bin", sagt der handballbegeisterte Saarländer mit einer angenehmen Leichtigkeit. Und definitiv ist es sinnvoll, über den Tellerrand zu schauen, was Volvo in diesem Fall gemacht hat. Denn im "Wasch- und Spülmaschinengeschäft gab es schon längst viel mehr Vertriebskanäle als im Automobilgeschäft", weiß Freichel nur zu gut. Beim Automobilvertrieb wird aber auf nicht absehbare Zeit auch weiterhin das Autohaus wichtigster Kanal bleiben, da ist sich Freichel sicher.
Doch die Optionen sind heute vielfältiger denn je - und Volvo will und muss diese nutzen. Da kommt Freichel mit seiner Expertise also gerade recht und er soll nun alle Möglichkeiten zusammenbringen. "Seamless", egal also, ob der Kunde sich im Autohaus informiert, den Wagen aber online bestellt und dabei eine der vielen Bezahloptionen nutzt oder doch anders vorgeht.
Heute bereits werden bei Volvo zehn Prozent der Fahrzeuge in Deutschland via "Care by Volvo" abgesetzt – dem hauseigenen Abo-Modell, mit dem Volvo der erste Hersteller war, der das Abo zusätzlich angeboten hat. Care by Volvo, die Volvo-Autohäuser und die Online-Möglichkeiten rücken künftig näher aneinander. "Ein Verkaufsberater muss dem Kunden die beste Option anbieten können", ist sich Freichel sicher, egal ob der kaufen will, eine Abo bevorzugt oder ein klassisches Leasing in Betracht zieht.
Die Schweden, die seit mehr als 13 Jahren zum Geely-Konzern gehören (wie unter anderem Polestar, Lotus, Lynk & Co, LEVC, Zeekr…), transformieren sich gerade. Wohin? Klar, hin zur Elektromobilität. Und im Moment stecken sie mittendrin. Volvo V60 und XC60, die Flottenlieblinge und meistverkauften Modelle, sind zwar noch immer beliebt, es fehlen aber die reinen E-Antriebe und damit wird es bei einigen Flotten schwierig, Fahrzeuge loszuwerden, wie Sie hier lesen können. Denn rein elektrisch sind bei Volvo bislang lediglich der Volvo XC40 und der Volvo C40 unterwegs. Plug-in-Hybride, wie sie bei Volvo in allen Modellreihen zu haben sind (außer C40), haben es in Deutschland nach Ablauf der Fördermaßnahmen schwer. Das merkt auch Volvo und vermeldet zeitgleich einen Anstieg der Dieselverkäufe.
Jetzt steckt Volvo die Energie in einen erfolgversprechenden Marktstart des EX30, des kleinsten Schweden, der nicht nur das dritte E-Modell ist, sondern auch der dritte Schwede nach Volvo S90 und Volvo XC60, der in China produziert wird. Wie wichtig der EX30 trotz seiner kleinen Abmessungen ist, macht Freichel zweifelsfrei klar: "Der EX30 soll ab 2024 gut 25 Prozent aller Volvo-Verkäufe in Deutschland ausmachen" - und damit das absatzstärkste Modell im Programm werden.
Die Chancen für dieses Ziel stehen für den lediglich 4,23 Meter kurzen Volvo EX30 äußerst gut. Denn das gleich vorweg: Für 36.590 Euro (brutto) gibt es derzeit kein vergleichbares Angebot im Markt (siehe dazu weiter unten). Die AUTOHAUS-Schwesterzeitschrift Autoflotte hat sich das Kompakt-SUV, das außen wie innen in etwa so viel Platz beansprucht und bietet wie ein konventionell angetriebener Audi Q2 (4,21 Meter lang), in Köln ansehen können.
Volvo-Design ist beim EX30 noch erkennbar, vor allem von hinten. Dennoch wird auch hier offensichtlich, wie schwierig es ist, die Markenidentität bei einem kleinen SUV mit den Elektroauto-Attributen zu verbinden. Gäbe es an der Front kein Logo, könnten wohl nur Insider die "Thors-Hammer" genannten Scheinwerfer und das Fahrzeug dahinter den Schweden zuordnen. Ansonsten ist der EX30 wenig markant. Dafür haben es echte Türgriffe an den EX30 geschafft – mittlerweile (leider) eine Erwähnung wert. Man könnte meinen, das sei aus Sicherheitsgründen – würde ja zu Volvo passen –, dann aber dürfte am anderen Ende der Skala der Volvo EX90 nicht die mäßig greifbaren Klappgriffe besitzen.
Apropos klappen: Der Ladeanschluss des EX30 klappt unverständlicherweise hinten links auf und beim AC/DC-Anschluss klappt gar nichts, da werden billige Gummistopfen übergestülpt. Etwas gespart wird auch im Inneren: Nicht am Platz, den gibt es zumindest klassenüblich. Gespart wird an Knöpfen. Beispielsweise gibt es, wie beim Cupra Born und VW ID.3, nur noch zwei Tasten für vier Fenster, dafür aber eine kapazitive Fläche mit der Beschriftung "Rear". Besser und sicherer bedienbar werden die Autos damit nicht.
Gespart wird auch am Kombiinstrument, denn es gibt keins mehr. Alle Tesla-Hasser müssen jetzt hart im Nehmen sein: Auch im Volvo EX30 wird das Tempo nur noch oben links im 12,3-Zoll-Bildschirm angezeigt, wie es Tesla seit Jahren praktiziert. Hier darf man fragen, welche Sicherheitsstudie bei Volvo dafür grünes Licht gegeben hat? Das bekommt von uns aber das Android-Infotainmentsystem, das eine einigermaßen eingängliche Menüführung und ebensolche Oberflächenlogik besitzt. Kleinigkeiten, wie die unbeleuchteten Schminkspiegel oder die nur einseitige und zu kleine Kofferraumleuchte bemerkt man am Volvo, an einem Opel ist es normal.
Was kann der Volvo EX 30 noch, außer klein und günstig sein? Fangen wir mit dem Akku an: 49 kWh sind in der Basis Namens „Core“ nutzbar. Mit einher gehen 272 PS Leistung. Ja, kein Witz. Damit sind Standardsprints in unter sechs Sekunden absolvierbar. Beim „Extended Range“ mit Heckantrieb und beim Allradantrieb sind 64 kWh Akkukapazität an Bord. Zum Vergleich: Ein Ora Funky Cat (ähnliche Abmessungen) hat 48 kWh und 171 PS für mindestens 39.000 Euro (brutto) zu bieten. Ein VW ID.3 mit immerhin 58 kWh und 204 PS kostet ab 40.000 Euro, ein Renault Megane E-Tech mit kleinem 40 kWh-Akku, mageren 85 kW Ladeleistung und 130 PS kommt gar auf 42.000 Euro und auch der technische Zwilling des Volvo EX30, der Smart #1, der im Joint-Venture von Mercedes-Benz und Geely in China vom Band rollt, kostet mindestens 42.500 Euro (brutto). Tja, da sieht dann selbst ein 4,29 Meter langer MG 4 (170 PS) mit 50er-Akku, der beim Laden mit lächerlichen 88 kW belastet werden kann, äußerst blass gegen aus. Dieser Chinese kostet mit 35.000 Euro kaum wenige als der EX30, ist aber zudem imagearm und designirritiert.
Mit dem kleinen Akku soll der EX30 als Hecktriebler bis zu 344 Kilometer schaffen (16,7 kWh WLTP-Verbrauch). Wer sich den "Extended Range" (64 kWh) gönnt, stromert rund 140 Kilometer weiter und zahlt dafür 5.200 Euro (41.790 Euro) extra bei sonst gleicher Ausstattung. Die Performance-Variante leistet – wie im Brabus Smart #1 – 428 PS und kostet in der mittleren Ausstattung "Plus" mindestens 48.490 Euro. Auch hier gilt mal wieder: Noch nie waren so viel PS so günstig zu haben. In der Top-Line "Ultra" ist übrigens die 22-kW-Ladeleistung an der AC-Wallbox obligatorisch, sonst ist sie jedoch gar nicht zu bekommen. Bei der Bestellung sollte indes nicht vergessen werden, das Häkchen beim Winterpaket für 400 Euro zu machen – bei allen Ausstattungslinien. Darin enthalten sind die Sitz- und Lenkradheizung, ein Muss im E-Auto.
Zwar gibt es im Volvo EX30 kein (kaltes) Leder mehr (die Welt is(s)t vegan). Dafür aber allerhand "cooles" Recyclinmaterial. Die Fotos von unserem Besuch zeigen die Innenausstattung "Breeze" mit der Dekoreinlage "Particle" aus recycelten Kunststoffen. Wer ein haptisches Volvo-Erlebnis erwartet, wird jedoch herb enttäuscht. Hier ist weniger Öko vielleicht mehr Premium und passt besser zu Volvo. Immerhin gibt es drei weitere Designs, die Höherwertigkeit versprechen. Wenig hochwertig fühlen sich indes die Lüfterdüsen an, wenngleich man dazuschreiben muss, dass es sich beim ausgestellten EX30 um ein „handgefertigtes“ Vorserienexemplar handelte, das noch nicht dem Serienlevel entspricht. Doch allzu viel ist da wohl auch nicht mehr zu erwarten.
Bei den Außenlackierungen setzen die Schweden (oder Chinesen) auch den Rotstift an. Es gibt fünf. Und auch bei den Optionen wird es ruhig. Wir empfehlen zusätzlich zum erwähnten Winterpaket stets das Lade- und das Trennnetz für zusammen 300 Euro. Wer ansonsten mit einer 1-Zonen-Klimaautomatik, vier Lautsprechern, Wärmepumpe und einer Ladeleistung von 11 kW (AC) und 134 kW (DC) zurechtkommt, dürfte mit der Basisausstattung „Core“ eine ziemlich gute Wahl treffen. Die Option auf mehr Reichweite, mehr Antrieb (Allrad) und mehr Leistung steht offen, ist aber meist überflüssig. Am zu kleinen Öffnungswinkel der Fondtüren und der kleinen Öffnung sowie dem eher mäßigen Platzangebot auf der Rückbank (da bieten ein Megane E-Tech und ein VW ID.3 mehr) lässt sich ebenso wenig ändern, wie am Kofferraumvolumen von mageren 318 Litern und der zu niedrig öffnenden Heckklappe bei der jeder über 1,80 Meter beim Einladen zusammenzuckt oder sich den Kopf stößt.
All das, zusammen mit der günstigeren Produktion in China und einer laut Volvo transparenten Lieferkette ergeben jedoch ein tolles Gesamtpaket und das ist letztendlich – zusammen mit der Ladeperformance und der Akkugröße – entscheidend für den Erfolg und markiert derzeit das vielleicht beste Angebot in diesem Segment, das zusehends nach oben und unten verschwimmt. Vielleicht wird der EX30 auch wieder den Privatkunden ansprechen. Denn derzeit entfallen rund 70 Prozent aller Volvo-Zulassungen auf gewerbliche Kunden.
Elli