Porsche Taycan II: Schneller laden, schneller reisen

Wer denkt, dem Porsche Taycan ginge zur Mitte seines Lebenszyklus absatzmäßig so langsam die Puste aus, irrt. Schwäche kennt die elektrische Sportlimousine nicht. Im Gegenteil, kein anderes Modell fand bei uns im Dezember im Luxus-Segment mehr Käufer. Nicht einmal Konkurrenten mit Verbrennungsmotoren konnten hier mithalten, weder die erfolgsverwöhnte Mercedes S-Klasse noch der 7er BMW.

Die Chancen stehen gut, dass der Taycan auch weiterhin auf der Pole Position fahren wird. Seine Entwickler haben die Baureihe, bestehend aus Limousine, Sport Turismo und Cross Turismo, derart professionell aufgefrischt, dass dem Kunden zu Preisen ab 101.500 Euro ein dickes Plus an Leistung und Komfort geboten wird.

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Nun, über irgendeinen Mangel an Leistung konnten sich Taycan-Fahrer auch vorher nicht beklagen. 2,8 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h beim Topmodell Turbo S sind schließlich so schlecht nicht und zählen zum Besten was vier Räder hat. Aber es geht halt immer noch etwas schneller, in 2,4 Sekunden zum Beispiel. Denn in der Spitze lassen sich im "Overboost Launch Control" statt der bisherigen 560 kW nun bis zu 700 kW abrufen. Nach alter Physik sind das stramme 952 PS.

Neue E-Maschine an der Hinterachse

Beteiligt daran ist unter anderem ein neuer PSM-Elektromotor an der Hinterachse. Er leistet nun 415 kW / 565 PS (zuvor 335 kW), das Drehmoment stieg von 550 auf 590 Newtonmeter. Trotz mehr Power konnte die Effizienz des Motors verbessert werden. "Allein das brachte uns fünf Prozent mehr an Reichweite", sagt Baureihenleiter Kevin Giek.

In der E-Mobilität stellt das Thema Reichweite noch immer ein zentrales Element dar. Folglich haben sich Porsches Ingenieure intensiv damit auseinandergesetzt – mit großem Erfolg. Der Basis-Taycan, nebenbei um 60 kW / 82 PS erstarkt, schafft jetzt eine WLTP-Distanz von 678 Kilometer, ein Plus von 175 Kilometern oder 35 Prozent. Wie das? Zum einen schaffte man es, das Batterie-Package zu verbessern und in den vorhandenen Bauraum zwölf Prozent mehr an Kapazität unter zu bekommen. Netto stehen jetzt 97 kWh zur Verfügung (brutto 105 kWh). Zum anderen stieg man tief in die Zellchemie ein, verringerte den Innenwiderstand und erreichte höhere Entlade- und Ladeströme. 

Das Ergebnis klingt fast unglaublich: An DC-Säulen sind statt 270 nun bis 320 kW an Ladeleistung möglich. Über 300 kW können sogar die ersten fünf Minuten gehalten werden. Nach zehn Minuten an der Ladesäule, so verspricht es Giek, lassen sich jetzt 315 "frische" Kilometer nachladen. Zuvor waren es lediglich 225 Kilometer. Auch das Temperaturfenster wurde enorm verbessert. Mussten beim Taycan der ersten Generation die Zellen noch auf 35 Grad Wohlfühlwärme gebracht werden, um optimal Strom aufzunehmen, reichen jetzt – passend für Mitteleuropa – lediglich 15 Grad. Bei dieser Temperatur hätte der Taycan-Fahrer früher noch 37 Minuten an der Ladesäule verbringen müssen, bis es der Akku von zehn auf 80 Prozent geschafft hat. Jetzt läuft die gesamte Prozedur in der Hälfte der Zeit ab. Und dies trotz höherer Batteriekapazität.

Großer Zeitgewinn

Weniger Ladestopps und höhere Ladeleistung heißen im Umkehrschluss: schneller reisen, eher ans Ziel kommen. Porsche probierte dies auf der Strecke Stuttgart-Barcelona aus. Zeitgewinn Taycan I gegen Taycan II: 39 Minuten.

Dass Fahrdynamik fest zur DNA von Porsche gehört, ließ sich bereits am Taycan der ersten Generation festmachen. Doch auch in dieser Disziplin sahen die Entwickler noch Potenzial für Verbesserungen. Erster Punkt: Es gibt zukünftig kein Stahlfahrwerk mehr, Serie ist eine Luftfederung. Punkt zwei: Der Kunde kann optional ein Aktiv-Ride-Fahrwerk kaufen. Heißt: Im Millisekunden-Bereich passt sich der Taycan sämtlichen Beschaffenheiten der Straße an. 800-Volt-Hochleistungspumpen sorgen für die ultrakurzen Reaktionszeiten. Die Pumpen gleichen sogar Nicken und Wanken aus. Beim starken Bremsen taucht der Taycan nicht mehr mit dem Vorderwagen ab, in Kurven ist kein Stabilisator mehr nötig.

Weniger tiefgreifend als bei der Technik ging man beim Design vor. Passanten würden die Änderungen vermutlich nicht einmal bemerken, führe der neue Taycan an ihnen vorbei. Neu sind die Anbauteile an Front und Heck. Auch die vorderen Kotflügel und die Haube wurden aufgrund neuer Scheinwerfer geändert. Hinten wurde der Schriftzug Porsche ins Leuchtband integriert, die elektrische Ladeklappe ist nun für alle Versionen serienmäßig. Und weil zu einem Facelift meist auch ein neues Raddesign gehört, haben die Designer hier Funktion und Optik bestmöglich miteinander kombiniert. Das 21-Zoll-Rad hat ein solch ausgefeiltes Aerodesign, dass allein dies rund 40 Kilometer an zusätzlicher Reichweite bringt.

Modifizierte Instrumente

Hinter dem Lenkrad bekam der neue Taycan geänderte Instrumente. Sie lassen sich in sechs unterschiedlichen Anzeigen darstellen. Die Routenberechnung inklusive der Ladestopps läuft jetzt online und dreimal so schnell wie zuvor. Zudem informiert das Display darüber, wie lange die Ladepunkte geöffnet sind, ob Toiletten und Restaurants am Ladestopp vorhanden sind und wie viele freie Säulen zur Verfügung stehen. Beim Thema Unterhaltung bietet der neue Taycan Video-Streaming auf dem Zentral- und auf dem Beifahrer-Display.

Weiterhin hat der Taycan-Kunde die Wahl zwischen drei Karosserievarianten, Limousine, Sport Turismo und den etwas höher gelegten Cross Turismo mit eigenem Gravel-Modus bei den Fahrprogrammen. Bislang entschieden sich rund 50 Prozent für die Limousine, nur jeder fünfte Käufer entschied sich für die Crossvariante. Preislich startet die Baureihe bei 101.500 Euro. Bislang waren es 93.139,00 Euro, allerdings hatte hier der Taycan eine weniger umfangreiche Ausstattung.