Von Hans-Peter Hauer, HPS
Honda lag in den 90er Jahren bei der Wasserstoff-Technologie ganz vorne und hielt auch über Jahre die Spitzenstellung. Schon 1999 brachten die Japaner die ersten Prototypen auf die Straße und erhielten 2002 für ihr Brennstoffzellenfahrzeug als erste eine Zulassung durch die US-Umweltbehörde. Bereits 2005 übergab man einen Honda FX für einen ersten Praxistest an eine Familie in Los Angeles, die sich damit drei Jahre lang durch den täglichen Stop-und-Go-Verkehr kämpfte und als Leasingrate für den 800.000 Euro teuren Versuchsträger monatlich nur 500 Dollar zahlen mußte.
Während andere Hersteller also noch mit Versuchsträgern und Bastelbuden unterwegs waren und die Module der Wasserstoff-Technologie dafür in ihre Serienautos stopften, entwickelte Honda als erster Hersteller überhaupt bereits ein komplett neues Auto, das speziell auf den Antrieb durch eine Brennstoffzelle ausgelegt war. Der "FCX Clarity" (zu deutsch: Klarheit) war eine ausgewachsene viertürige Limousine mit einem futuristisch angehauchten Coupé-Design und hatte sogar schon Lithium-Ionen-Batterien an Bord. Kein anderer Hersteller verfügte damals über eine so leistungsfähige Brennstoffzelle.
2008 startete Honda die Produktion der ersten 30 Fahrzeuge und für 2018 peilte man bereits den möglichen Beginn einer Großserie an. Schließlich wagte Honda 2009 den Versuch, den FCX Clarity mit einer Kleinserie als Leasingfahrzeug anzubieten. Ausgewählte US-Kunden konnten den Clarity für drei Jahre mieten - und das für gerade mal 600 Dollar monatlich. Für die Kunden ein richtiges Schnäppchen, denn in der Einzelanfertigung der Kleinserie kostete jedes Exemplar über eine Million Dollar. Bereits bis Ende 2012 wollte man 200 Clarity bauen und das Fahrzeug auch an Kunden in Europa ausliefern. Bis heute wurden daraus aber noch keine 100 Exemplare.
Hohe Kosten, wenig Wasserstoff
Was für Honda so hoffnungsvoll begann geriet dann aber mächtig ins Stocken, weil das Interesse der Kunden an der neuen Technik nachließ und nicht zuletzt auch durch die hohen Kosten für Forschung und Entwicklung. Mit dazu bei trug aber auch die eingeschränkte Verfügbarkeit von Wasserstoff entlang der amerikanischen Fernstraßen. Im Großraum Los Angeles gab es gerade einmal zwei davon. Und auch der "Hydrogen-Highway" quer durch den Sonnenstaat Kalifornien, noch vom damaligen Gouverneur Arnold Schwarzenegger als nationales Leuchtturm-Projekt proklamiert, kam nicht so recht voran. Die Öl-Multis, die man mit ihren Tankstellen dafür ins Boot holen wollte, schalteten erst mal auf stur; denn warum sollten sie einen Konkurrenten ihres schwarzen Goldes auch noch mit hohen Investitionen heranfüttern.
Durch diese Begleitumstände und die hohen Kosten des Projekts ging der anfängliche Schwung langsam verloren. Und Honda hatte zudem andere Sorgen. Das Kerngeschäft mit den konventionellen Modellen schwächelte nicht nur in Japan. Da galt es überall zu sparen und mit solchen Problemen am Horizont gab es für die Japaner wohl wichtigere Dinge, als die Welt als Erster mit Brennstoffzellenautos zu beglücken. Trotzdem lief das Projekt in den letzten Jahren weiter, wenn auch eher etwas im Hintergrund.
Als weit fortgeschrittenes, wenn nicht gar seriennahes Concept-Car war der Nachfolger des FCX-Clarity schon auf den Auto-Shows in Los Angeles und Detroit und sogar in Peking zu sehen. Der Neue ist jetzt in seinen Abmessungen kompakter und damit sicherlich auch kostengünstiger zu produzieren als die aufwändige und luxuriöse Clarity-Limousine. Auf der nächsten Tokio Motor-Show 2015 wird dann wohl Honda sein nächstes Modell mit Brennstoffzelle für die Serienproduktion zeigen. Der ist mit seinem Design aber auch noch heute ein Hingucker.
