Connected Car: Wie aus Daten Geschäfte entstehen

Wenn Daten das Öl der vernetzten Wirtschaft sind, sind Autos effektive Bohrplattformen", schrieb Gabriel Seiberth, Geschäftsführer im Bereich Mobility bei der Unternehmensberatung Accenture in einem Buchbeitrag über digitale Plattformen in der Automobilwirtschaft.Das Interesse an der Nutzung der im Fahrzeug erzeugten Daten, die über eine Internetverbindung in die Cloud übertragen werden, ist riesig - nicht nur bei den Automobilherstellern selbst, sondern bei vielen Mitspielern im mobilen Business: - Zulieferer haben großes Interesse an Sensordaten, um ihre Produkte zu verbessern. - Versicherer berechnen aus Fahrdaten ein individuelles Risikoprofil und leiten daraus nutzungsabhängige Tarife ab. - Notfall-Service-Provider, die das liegen gebliebene Auto wieder flott machen. - Werkstätten (freie und markengebundene) nutzen Informationen über fälligen Service zur direkten Kundenansprache. - IT-Giganten wie Apple und Google wollen ihre Betriebssysteme ins Fahrzeug bringen und füttern ihre sprachgesteuerten Assisten mit unzähligen Fahrerdaten. - Mobilitätsdienstleister nutzen Fahrzeugdaten als Basis ihrer Geschäftsmodelle wie Car-Sharing. - Infrastrukturbetreiber verarbeiten Massendaten der Infrastrukturnutzer und nutzen die Daten für Mautgebühr oder zur besseren Planung. Ein Milliardenmarkt entsteht Unternehmensberater und Marktforscher überbieten sich mit phantastischen Prognosen zu den Umsätzen mit Connected Services, also Dienste, die auf den gesammelten Daten basieren. McKinsey geht weltweit von einem Umsatzpotenzial von bis zu 750 Milliarden Euro im Jahr 2030 aus. Accenture schätzt den Kuchen für Fahrzeughersteller bis 2025 auf 500 Milliarden Euro. Heruntergerechnet auf das einzelne Auto ergibt sich ein zusätzlicher monetärer Wert über die Lebensspanne von über 5.000 Euro, beispielsweise durch Cross-Selling von Daten, durch den reinen Hardwareverkauf, durch Servicegebühren oder durch Software-upgrades. Google und Apple drängen ins Auto Kein Wunder, dass der Kampf um die Datenhoheit im Fahrzeug längst entbrannt ist. "Die Fahrzeughersteller müssen sich in einem disruptiven und sich schnell verändernden Umfeld neu orientieren", beschreibt Philipp Grosse Kleimann, Senior Partner und Automobilexperte bei Roland Berger die Herausforderung für die Industrie. Die OEM befinden sich einerseits in einem strategischen Vorteil, denn die im Fahrzeug erzeugten Betriebsdaten fließen aktuell direkt auf die Datenserver der Automobilhersteller. Andererseits müssen sie dem Bedürfnis des Kunden gerecht werden, der sein Smartphone ganz selbstverständlich auch im Auto nutzen und mit seinem Fahrzeugdisplay verknüpfen möchte. Apple und Google haben mit Apple Carplay und Android Auto daher Anwendungen für das Auto geschrieben, damit das I-Phone bzw. Android Handy ins Infotainmentsystem des Fahrzeugs integriert werden können. Immer mehr Automobilhersteller öffnen ihre Systeme für Apple und Google. Mit Apple Carplay können Fahrer im Auto Smartphone-Funktionen wie Telefonie, Kurznachrichten, Navigation, Musik-Apps und den Sprachassistenten Siri fast genauso nutzen wie direkt auf dem IPhone - nur mit größerem Bildschirm und den Lautsprechern des Autos. Welche Daten entstehen überhaupt im Fahrzeug selbst und während der Nutzung des Autos? Man kann die Daten verschiedenen Kategorien zuordnen: - Technische Zustandsdaten aus der Fahrzeugelektronik und aus Sensoren - Daten über das Umfeld und die Verkehrssituation aus Kameras und nach außen gerichteten Sensoren, beispielsweise Umgebungstemperatur oder aktuelle Verkehrssituation - Daten über die Fahrzeugnutzung (Geschwindigkeitsprofile, Zeit und Ort, Zuladung) - Personenbezogene Daten zur Fahreridentität, Nutzungspräferenzen oder Verhaltensmuster - Kommunikationsdaten aus der Nutzung von Officeanwendungen wie E-Mail, Telefon oder Kalenderfunktionen Die Fahrzeughersteller arbeiten mit Hochdruck an Konnektivitätsdiensten in ihren Autos und bieten diese in neuen Fahrzeugmodellen über bereits verbaute SIM-Karten an. Als führend gelten derzeit Mercedes Benz mit "Me Connect" und BMW mit "Connected Drive". Die SIM-Karte für den Datenaustausch ist hier wie auch bei Opels "OnStar", Volvos "On Call" oder "Audi Connect" bereits ab Werk im Fahrzeug integriert. Sprachsteuerung ist der neue Trend "Der nächste Schritt ist die Entwicklung zu sprachgesteuerten persönlichen Assistenten im Auto. In den USA kooperieren General Motors und IBM bei der Weiterentwicklung des Computersystems "Watson". Dabei handelt es sich um ein selbstlernendes System, das die natürliche menschliche Sprache verstehen kann, deren Wörter und Kontext analysiert und so präzise Antworten auf Fragen in natürlicher Sprache geben kann", blickt Grosse Kleimann über den großen Teich. Aber was haben der Autoandel und dessen Servicebetriebe heute schon ganz konkret von der Datenflut, die auf den Servern der Hersteller aufbrandet? Im Datennutzungsvertrag von Opel OnStar wird der Kunde darüber aufgeklärt, was mit den Daten passiert: "Wir dürfen Ihre Fahrzeugdaten mit Ihrem ausgesuchten Händler teilen, damit der Händler auf Diagnosedaten wie Ölrestlebensdauer und Kilometerstand aus der Ferne zugreifen kann. Wir senden diese Daten zu Ihrem bevorzugten Händler in Form eines monatlichen Reports, sofern Sie nicht der Wartungsbenachrichtigung an den Händler widersprochen haben." Ulrich Kükenhöner, Filialleiter des BMW-Händlers B&K GmbH & Co. KG Paderborn, ist mit dem Thema Konnektivität bereits im Alltag konfrontiert: "Es ist unser Bestreben, die zusätzlichen Dienste mit anzubieten. Da der BMW-Kunde in der Regel technisch affin und bewandert ist, kommt das Angebot auch sehr gut an", erklärt Kükenhöner. Viele Calls - keine Zeit Wie groß das Datenvolumen ist, auf das ein Hersteller zurückgreifen kann, ist für den Händler vor Ort nicht abzuschätzen. "Ein Teil dieser Daten wird uns über einen Teleservice Call ins DMS übermittelt, wenn es an dem Fahrzeug einen Servicebedarf gibt. Die Problematik besteht darin, die in Spitzen benötigten Kapazitäten zur Verfügung zu haben, um die Serviceanfragen zeitnah zu bearbeiten", erklärt Kükenhöner. Innerhalb weniger Tage könne eine Vielzahl von Service-Calls auflaufen. "Die Service-Calls, die hier ankommen, laufen parallel zu den manuell vereinbarten Terminen. Im Grunde wäre es notwendig, hier einen komplett neuen Prozess 'Teleservice' aufzusetzen - von der Terminvereinbarung über die Annahme bis hin zu einem separaten Werkstattdurchlauf", glaubt der BMW-Händler. "Es kann ja nicht sein, dass wir den Kunden modernste Technik im Auto zur Verfügung stellen und die geschürten Erwartungen schon bei der Terminvereinbarung beispielsweise durch Vorlaufzeiten nicht erfüllen können." Für Mercedes-Benz-Händler Michael Kratzmeier, Geschäftsführer Kratzmeier GmbH in Dachau, ist das Thema Connected Car vor gut zwei Jahren mit der damals neuen C-Klasse im täglichen Geschäft angekommen. Diese Fahrzeuge verfügten erstmals über eine ab Werk eingebaute SIM-Karte, um die Verbindung mit dem MEB-Server herzustellen. "Wir melden den Kunden in dem System an und sind in dessen Profil als Servicebetrieb hinterlegt. Wenn ein Servicetermin fällig ist, erhalten wir automatisch eine Information in unserem DMS", erklärt Kratzmeier. Jeden Tag erfolgen auf diesem Weg mindestens zwei Benachrichtigungen. "Wir kontaktieren daraufhin den Kunden per E-Mail oder telefonisch für die Terminvereinbarung." Für ältere Baureihen gibt es eine Nachrüstlösung: Den Mercedes Me Adapter für die OBD-Schnittstelle plus Smartphone-App, mit der der Kunde über sein Mobiltelefon auf die Fahrzeugdaten zugreifen kann. "Der Nutzer kann sich über den Spritverbrauch informieren, statistische Auswertungen seiner Fahrdaten einsehen oder sich die aktuelle Position des geparkten Autos auf einer Karte anzeigen lassen", erklärt Kratzmeier. Die Kosten sind moderat und liegen für den Kunden unter 50 Euro für die Anschaffung. Auch die Hersteller Ford, Peugeot oder Hyundai bieten solche Retrofit-Lösungen für die OBD-Schnittstelle an. So genannte "Dongle-Lösungen" sind beispielsweise für Versicherer in Verbindung mit einer Smartphone-App ein smarter Weg, um näher an den Kunden und dessen Daten zu kommen. Konflikt mit freiem Aftermarket Ein offener Konflikt zwischen Automobilindustrie und dem freien Aftermarket tobt schon seit geraumer Zeit um die Frage, wer von den Daten profitieren darf. Dahinter steht die Frage, wem diese Daten gehören. Während politisch um die Antwort noch gerungen wird, schaffen die Fahrzeughersteller mit ihren Diensteplattformen schon Fakten. Mit Verweis auf Sicherheit und Datenschutz beanspruchen die OEM die Over-the-Air-Schnittstelle für sich. Der VDA hat das auf Anfrage bestätigt: "Aus Gründen des Datenschutzes und der Kundensicherheit sollte, während das Fahrzeug in Betrieb ist, nur der Hersteller durch eine Over-the-Air-Schnittstelle Zugriff auf Fahrzeugdaten haben", heißt es in der Stellungnahme. Und weiter: "Im Kontext einer B2B-Vereinbarung stellen die Hersteller Drittanbietern, die Interesse an einzelnen Fahrzeugdaten haben, diese über einen neutralen Server bereit. Der neutrale Server gewährleistet die kommerzielle Wettbewerbsfähigkeit des Drittanbieters von Services und garantiert gleichzeitig, dass der Kunde die Kontrolle über die Nutzung seiner Daten behält." Laut VDA-Position würden bestimmte Daten nach Freigabe des Kunden dann auch Dritten zur Verfügung gestellt werden - allerdings hätte der OEM stets die Funktion des Gatekeepers. Damit will sich der freie Markt nicht abfinden und kämpft in Brüssel weiter um eine gesetzliche Regelung, die den direkten Datenzugriff ermöglicht. Die Datenmanagement-Plattform Caruso, die der freie Aftermarket als Gegengewicht zu den digitalen Geschäftsmodellen der Fahrzeugindustrie ins Leben rufen will, soll bis Mitte nächsten Jahres arbeitsfähig sein. "Wir werden dann in der Lage sein die ersten Business Cases über Caruso abzubilden, Daten industriell zu verknüpfen und dann dies auch abzurechnen", erklärte Alexander Haid, Projektleiter Caruso, anlässlich des GVA-Kongresses kürzlich in Hannover. Derzeit wird Caruso als Projekt maßgeblich von dem Datenlieferanten TecAlliance vorangetrieben. Geplant ist jedoch die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft. Als Anteilseigner werden zunächst die Gesellschafter von TecAlliance hinter Caruso stehen, also vor allem die Unternehmen der Kfz-Teileindustrie aber auch der Teilehandel, vertreten durch den Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA). Die Idee hinter Caruso: Es geht um die Schaffung einer neutralen Datenplattform, in die Unternehmen des unabhängigen Aftermarket (IAM) Daten einspeisen. In erster Linie geht es um Daten aus Fahrzeugen, die bereits über eine digitale Datenverbindung verfügen. Auf dieser Basis sollen neue Geschäftsmodelle aufgebaut werden, die der freie Servicemarkt dann unabhängig von markengebundenen Werkstätten anbieten könnte. GVA-Präsident Hartmut Röhl betonte, dass der diskriminierungsfreie Zugang zu den im Fahrzeug erzeugten Daten eine Überlebensfrage für die Unternehmen des IAM sei. Bosch ist unter den Anbietern Wer die technische Basis für den Betrieb der Plattform liefern wird, ist noch offen. Derzeit sind vier Anbieter in der engeren Auswahl, unter anderem Bosch. Noch läuft die Bewertung der Angebote mit Hilfe neutraler Unterstützung durch das Fraunhofer-Institut. Kurzfassung Das "Connected Car" liefert Fahrzeugherstellern aber auch dritten Parteien, wie Versicherern, wertvolle Daten. Für den Kunden ist es undurchsichtig, welche Daten im Einzelnen an wen gehen. Ihm ist vor allem wichtig, dass er sein Smartphone bei sich hat und voll ins Auto integrieren kann - Google und Apple freuen sich. Franck Leveque: "2020 Werden 75 % der Neufahrzeuge eine Internetverbindung haben." AH: Welche Geschäftsmodelle entwickeln Fahrzeughersteller rund um das "Connected Car"?Franck Leveque: Derzeit sind die aus den Fahrzeugen abgerufen Daten relativ begrenzt - sowohl was die Qualität der Daten, die Menge als auch die Abrufintervalle betrifft. Noch verfügen die meisten Fahrzeuge über keine Datenverbindung. Weltweit gesehen sind nur etwa 20 Prozent der verkauften Fahrzeuge "connected". Das wird sich jedoch in den nächsten Jahren grundlegend ändern. 2020 werden 75 Prozent der Neufahrzeuge über eine Verbindung mit dem Internet verfügen. Aber selbst dann ist die Mehrheit aller Fahrzeuge noch ohne Datenverbindung.AH: Für ältere Fahrzeuge gibt es aber schon jetzt eine Menge an Steckerlösungen für die OBD-Schnittstelle...F. Leveque: Wenn man von "connected car" spricht, muss man differenzieren, wo die Daten herkommen. Werden sie direkt aus der Fahrzeugelektronik abgerufen oder über die OBD2-Schnittstelle mittels Nachrüststecker? Derzeit sehen wir im Aftermarketbereich mit den OBD-Steckern eine Übergangstechnologie, die die bestehende Lücke füllt und eine gewisse Konnektivität bietet. Unter anderem bedienen sich die Versicherer gerne dieser Technik.AH: Mit solchen Steckern kann der Fahrer ebenfalls Daten per App auf seinem Smartphone abrufen. Nur eine Spielerei?F. Leveque: Der Stecker kann dem Kunden eine Menge Daten liefen, beispielsweise über den Zustand des Fahrzeugs oder zur Vorbereitung von Serviceterminen. Für Werkstätten ergibt sich daraus die Möglichkeit, Servicetermine besser vorzubereiten und Teile im Voraus zu bestellen. Aus Kundensicht ist das auf jeden Fall ein Mehrwert.AH: Werden solche Steckerlösungen und Apps auf dem Smartphone bald wieder verschwinden?F. Leveque: Darauf gibt es noch keine abschließende Antwort. Schauen Sie sich die Kooperation von TomTom mit dem niederländischen Fahrzeugimporteur Pon an, der Marken des Volkswagenkonzerns vertreibt. Die verkauften Fahrzeuge sind mit Connected Car Technologie von TomTom ausgestattet um Daten über den Fahrzeugstatus zu sammeln. Fehlermeldungen werden direkt an Pon gesendet um auf dieser Basis zielgenaue Services anzubieten. Die Partnerschaft eines Händlers mit einem Telematikanbieter ist sehr interessant zumal die Initiative aus dem Handel gekommen ist - mit dem Segen des Fahrzeugherstellers. Aus meiner Sicht ist das Zeitfenster für solche Business Cases allerdings begrenzt. Sobald die Konnektivität zum Standard geworden ist, schwinden die Chancen von Drittanbietern im Aftermarket, die Hardware-Plattform anzubieten.AH: Welches Modell wird sich für die Datenplattform durchsetzen? Werden auch Serviceanbieter Zugang zu den Daten haben?F. Leveque: Das Thema wir derzeit heiß diskutiert. Ich denke, es wird darauf hinauslaufen, dass es zu manchen Fahrzugdaten nur begrenzten Zugang geben wird. Die Hersteller werden sicher keine Daten herausgeben, die sicherheitsrelevant sind. Physikalisch gesehen werden die Daten aus dem Fahrzeug in die Daten-Cloud gesendet. Es wird also ein Cloud-Interface geben müssen, das die Daten auch Drittanbietern zu einem gewissen Grad bereitstellen wird.AH: Was ist zum Datenschutz zu sagen?F. Leveque: Die Konsumenten haben faktisch keine Bedenken, ihre Daten zu teilen, das zeigt sich überall und das wird auch im Automobil so sein. Die Automobilindustrie ist in diesem Punkt sehr vorsichtig, vielleicht übervorsichtig, aus Angst es könnte seitens der Nutzer Sicherheitsbedenken geben. Diese Angst ist vermutlich unbegründet. Kunden teilen ihre Daten bereitwillig, wenn sie dafür besseren Service erhalten.AH: Werden wir künftig verstärkt Kooperationen von Fahrzeugherstellern mit IT-Anbietern sehen, wird sich also die Landschaft der Zulieferer dramatisch ändern?F. Leveque: Die Hersteller investieren massiv in den Ausbau ihres Know-how. Sie rekrutieren überall und in großem Ausmaß IT-Ingenieure. Die klassischen Fahrzeughersteller wandeln sich rasant vom Autobauer zum Mobilität-Serviceprovider. Treiber dafür ist der Trend weg vom Besitz des Fahrzeugs hin zur Nutzung von Mobilität. Die OEM müssen ihre Geschäftsmodelle hinterfragen. Künftig wird es nicht mehr ausreichen, Blech zu produzieren. Es geht darum, die optimale Nutzung der Fahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus eines Autos anzubieten. Die Umsätze und Erträge werden künftig nicht mehr aus der Masse der verkauften Autos kommen zumal der Markt gesättigt ist.AH: Die Autohersteller werden sich also auf ihre eigenen Fähigkeiten stützen und sich nicht von IT-Unternehmen wie Google oder Apple die Butter vom Brot nehmen lassen?F. Leveque: Um diese Geschäftsfelder erfolgreich zu betreiben, sind drei Elemente notwendig: Die richtige Hardware, leistungsstarke Software und nutzbringende Services. Die Fahrzeughersteller investieren derzeit massiv auf diesem Feld. Das hat Auswirkungen auf die Unternehmensstrukturen: Die Renault/Nissan Alliance hat Anfang des Jahres für das Geschäftsfeld Connected Vehicles and Mobility Services mit Ogi Redzic einen Top-Manager des Kartendienstes Here angeheuert. Er soll mit großer Mannschaft das Thema Connected-Services in der Gruppe vorantreiben.AH: Wo stehen die deutschen Automobilhersteller?F. Leveque: Sie investieren ebenfalls. Die Mercedes Benz-Plattform ist ebenso wie die Systeme von BMW sehr weit. Beide Hersteller sind derzeit führend in Europa. BMW bietet beispielsweise eine 10-Jahres Konnektivität mit Zugang zum BMW Call Center ohne Extra-Gebühren. Der Kunde kann die Konnektivität jederzeit abschalten. Im Nutzfahrzeugbereich ist das Thema übrigens schon sehr viel weiter. Laut Lkw-Hersteller Scania nutzen 90 Prozent der Kunden Datenservices im Lkw, beispielsweise für Diagnosezwecke. Solche Services sind im Nutzfahrzeugsektor extrem hilfreich, deshalb sagen die Kunden bereitwillig Ja zur Datennutzung.Franck Leveque, Leiter des Geschäftsbereichs Mobility für Europa, Israel und Afrika bei Frost & Sullivan

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