Nach dem Wegfall der staatlichen Förderprämie kämpften die PHEVs 2023 um den Klassenerhalt. Nun verbuchte die Technik Anfang des Jahres ein überraschend solides Plus. Toyota begegnet allen Zweiflern mit dem neuen C-HR Plug-in-Hybrid.
Neben den zwei Modellen mit konventionellem Hybrid-Antrieb ist der Plug-in jetzt die stärkste und mit einem Einstiegspreis von 43.500 Euro auch die teuerste Version. Technisch gleicht der Antrieb weitgehend dem System des neuen Prius PHEV, lediglich die Lage der Batterie ist etwas anders. Das deutlich weiterentwickelte Duo aus Elektromotor (120 kW / 163 PS) und einem jetzt 2,0 Liter-Vierzylinder (112 kW/152 PS) kommt auf eine Systemleistung von kräftigen 164 kW / 223 PS. Der vorne eingebaute E-Motor ist stärker als der Verbrenner und übernimmt viele Aufgaben allein und vollelektrisch.
Dafür ist der automatische Modus "Auto EV/HV" zuständig, er regelt intelligent je nach Fahrsituation, einprogrammierter Strecke und Batterieladezustand den Einsatz beider Motoren. Der Fahrer kann seine Strategie aber auch selbst wählen. Im Hybridmodus "HV" wird der elektrische Ladezustand gehalten, drückt er die Taste "EV" surrt der CH-R rein elektrisch, im Lademodus lädt der Verbrenner die Batterie auf. Dann gibt es noch den B-Modus, aktiviert über den Automatikhebel, lassen sich hier drei Rekuperation-Stufen wählen. Bei der stärksten werden vom System bis zu 80 Prozent der Bremsleistung übernommen.
Toyota C-HR PHEV (2024/Fahrbericht)
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Im Idealfall soll eine Akkuladung für 67 Kilometer rein elektrische Reichweite reichen. Das ist mehr als realistisch. Auf unserer ersten, rund 100 Kilometer langen Schnupperrunde in der City, bei gemächlichem Landstraßentempo mit einigen bergigen Passagen, reichte der Strom der 13,6 kWh-Batterie sogar recht locker für über 70 Kilometer. Die Kombination mit Verbrenner und 43 Liter Sprit im Tank, gibt einem die Reichweitensicherheit von maximal 900 Kilometern. Ein echtes Plus gegenüber reinen E-Autos.
Dabei bemüht sich der C-HR möglichst oft im nur säuselnden Strommodus zu verweilen. Man muss schon ordentlich auf den Pinsel treten, damit sich der Zweiliter einmischt. Das ist dann nicht zu überhören, aber auch mit großem Selbstverständnis vorgetragen. Weil alles wie geschmiert ineinandergreift. Das Team aus Verbrenner, E-Antrieb und CVT-Getriebe harmoniert wie alte Kumpel auf Klassenfahrt. Da weiß der eine, was der andere tut. Das kennt man schon von Toyota. Hier steckt die mittlerweile fünfte Hybrid-Generation drin, mehr Erfahrung hat keiner.
Toyota C-HR PHEV: Fließende Übergänge
Die Übergänge sind fließend, nie nervend ruckartig. Und auch der Verbrauch scheint zu stimmen - wobei das jeder natürlich selbst im Fuß hat. Toyota verspricht auf dem Papier Fabelwerte. Doch, wer zuhause laden kann (2,5 Stunden an der 11 kW-Wallbox) und möglichst oft im E-Modus fährt, sieht die Tankstelle wirklich äußerst selten. Auf unserer Testfahrt waren wir laut Bordcomputer zu 80 Prozent elektrisch unterwegs und haben knapp 17 kWh Strom sowie 2,4 Liter Sprit verbraucht. Sehr akzeptabel. Wie auch die Fahrleistungen. Zwar prescht der Plug-in nicht ganz so katapultartig Richtung Horizont, wie reine E-Autos, doch 7,4 Sekunden auf Tempo 100 sind auch schon ziemlich lässig. Abgebremst wird der Vorwärtsdrang elektronisch bei 180.
Dem Revoluzzer-Image bleibt Toyota übrigens treu. Auch die zweite Generation des C-HR will kein angepasster Jedermann-Crossover sein. Erneut ist der 4,36 Meter lange Compact High Rider Typ Provokateur. Die Front bullig, die LED-Augen futuristisch. Wild überziehen Sicken und Kanten den Körper des C-HR, darüber eine coupéhafte Dachlinie, hinten dran ein durchgehendes LED-Leuchtenband mit illuminiertem Modellnamen. Wer will, bestellt das Ganze in Zweifarbenlackierung. Der Erfolg der ersten Generation gibt Toyota schließlich recht. Fast 900.000 C-HR wurden seit 2017 verkauft.
Mehr als 100 Teile aus recycelten Materialien
Dem Mehrgewicht von 180 Kilogramm rückte Toyota unter anderem mit hochfesten Stählen zu Leibe. Mehr als 100 Teile im Innenraum sind jetzt aus recycelten Materialien, doppelt so viele wie bisher. So besteht ein neuer Sitzbezug aus alten PET-Flaschen, das Lenkrad aus tierfreiem Material statt aus Leder. Und der C-HR kann auch Fancy. Das Ambientelicht leuchtet je nach Tageszeit in bis zu 64 Farben.
Zentral auf dem Armaturenbrett sitzt in der Mitte der Toyota-typische 12,3 Zoll Touchscreen mit vorprogrammierten öffentlichen Ladestationen. Natürlich sind auch jede Menge kluge Assistenten an Bord, viele serienmäßig. Wie der proaktive Fahrassistent, der vorausschauend vor Gefahren warnt. Zudem analysiert eine neue, lernfähige Geofencing-Funktion die Straßen- und Verkehrsbedingungen und hilft zusätzlich Energie zu sparen, zum Beispiel für die Fahrt in eine Umweltzone. Energie sparen ist auch Aufgabe der Wärmepumpe, die die Klimaanlage unterstützt, dadurch den Stromverbrauch senkt und die Reichweite erhöht.
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Im Kofferraum fehlen dem Plug-in zum "normalen" Hybrid rund 80 Liter. Der Onboard-Charger musste noch irgendwo unterkommen. 350 Liter bleiben, das ist nicht wirklich viel. Andererseits ist die C-HR-Crew erfahrungsgemäß oft schon im etwas reiferen Alter und nutzt den Crossover als Zweisitzer mit umgeklappten Rücksitzlehnen.
Mit dem Akku im Tiefparterre liegt der C-HR satt auf der Straße, bleibt aber stets verbindlich im Komfort und leichtfüßig im Handling. Dafür sorgt unter anderem die neue, serienmäßige Dämpfersteuerung FSC (Frequency Sensitive Control) von ZF, die der Plug-in als weltweit erstes Toyota-Modell erhält. Das hydromechanische System reduziert zum Beispiel in Kurven Wank-und Nickbewegungen, indem es die Dämpfkraft automatisch erhöht, auf schlechtem Straßenbelag wiederum sorgt eine reduzierte Dämpfkraft für mehr Komfort. In Theorie und Praxis klappt das einwandfrei. Der jüngste Toyota-Spross rollt auch noch mit den neuen 20 Zöllern geschmeidig über schlechtes Pflaster und lässt die Passagiere im wahrsten Sinne des Wortes: in Ruhe.
