Lexus LBX im Test: Was der kleine Nobel-Hobel bietet

Als Lexus 1989 ins Luxusgeschäft einstieg, war schiere Größe das Mittel zum Zweck. Das Flaggschiff LS 400 streckte sich auf über fünf Meter und hatte jeden nur erdenklichen Zipp und Zapp an Bord - nur leider kein Prestige. Eine staatstragende Erscheinung, die in den USA funktionierte, in Europa aber kaum mehr als eine Randnotiz wert war.

35 Jahre später backt Toyotas Luxusableger deutlich kleinere Brötchen. Mit dem nur 4,19 Meter langen LBX rollt am 15. März der kürzeste Lexus aller Zeiten zu den Händlern. Gebaut im japanischen Tohoku soll der kompakte Crossover vor allem in Europa die vergleichsweise homöopathischen Verkaufszahlen frisieren und auf Sicht das erfolgreichste Pony im Stall werden. Europaweit plant Lexus rund 24.000 Stück pro Jahr abzusetzen, 1.500 davon in Deutschland.

Optisch verbindet beide rein gar nichts. Mit einer sechs Zentimeter breiteren Spur sowie kürzeren Überhängen steht der LBX deutlich stämmiger und nicht so hochbeinig auf seinen mindestens 17 Zoll großen Rädern. Er wirkt dabei wertiger und moderner, mindestens schon eine Liga höher spielend. Vorne sehen wir das aktuelle Lexus-Gesicht mit dem neu interpretierten Diabolo-Grill, der gänzlich ohne Rahmen mit der Front verschmilzt. Darüber sitzen stylishe LED-Lichter, verbunden von einer quer spannenden Chromspange.
Die Fronthaube besteht aus gewichtssparendem Alu, rundum hat der LBX eine filigrane Beplankung an den Radkästen, die nicht so rustikal wie beim Yaris wirkt, am Heck das heute fast schon obligatorisch durchgehende Leuchtenband. Darunter in selbstbewussten großen Lettern der Markenname auf die Klappe geklebt. Ein adrettes Handtaschen-SUV, das auf der Straße aktuell deutlich höhere Zustimmungswerte erhalten dürfte als unser Kanzler.

Seine Mission trägt der LBX bereits in den Namen gestanzt. Intern soll das “B” für „Breakthrough” stehen, den langersehnten Durchbruch für die Marke im hart umkämpften europäischen Markt. In der Idealwelt der Marketingstrategen checken später junge, gutverdienende urbane Hipster ein und lassen Konkurrenten wie den Audi Q2 oder den Mini Countryman links liegen. Lexus will überwiegend Neukunden vom LBX überzeugen. Damit das gelingt, wurde reichlich in die Mitgift der kleinen Schmuckschatulle investiert.

Technisch ist der LBX nahezu identisch mit dem Toyota Yaris Cross und basiert auf der GA-B-Konzernplattform. Ansonsten ist vieles aufwändiger als beim bürgerlichen Bruder. So sollen von den rund 100 Kilogramm Mehrgewicht alleine 60 Kilo aufs Konto von zusätzlichem Dämmmaterial gehen, um sich von der vergleichsweise dünnhäutigen Yaris-Welt zu distanzieren.

Zumal bei Lexus die Abteilung für Inneres verstanden hat, dass auch ein Kurz-Lexus einen ordentlichen Schuss Noblesse an Bord haben sollte. So sind die Materialien entsprechend hochwertig, das Ambiente stilvoll und die Liste der Luxus-Extras extralang. Das Cockpit-Design ist schlicht und nicht überladen, mit wenigen Knöpfen zum Direktzugriff auf die wichtigsten Funktionen. Den 9,8-Zoll-Touchscreen platziert Lexus tiefer als beim Toyota-Bruder in der Mittelkonsole, was deutlich eleganter ausschaut, das Mark-Levinson-Audiosystem beschallt die kleine Bude auf Wunsch aus 13 Lautsprechern mit einem Mega-Sound.

Allerlei elektronische Helferlein fahren gratis oder gegen Aufpreis mit. Einige, die es bislang kaum ins B-Segment geschafft haben. Wie zum Beispiel ein vorausschauender Effizienz-Assistent, der über das Navisystem proaktiv den Verkehr analysiert und dem Hybrid-System beim Spritsparen hilft. Oder der digitale Fahrzeugschlüssel, mit dem man per Smartphone das Auto entriegeln und starten kann. Auch die elektromechanische Türöffnung E-Latch kommt von “oben”, sie verhindert unter anderem das Öffnen, wenn sich ein Radfahrer nähert.

Von Ausstattungslinien im klassischen Sinne will der kleine Nobel-Hobel nichts mehr wissen - das wäre zu profan. Die heißen nun Atmosphären. Neben der Basis gibt es vier “Atmopheres”: Elegant und Relax, Emotion und Cool. Jede auf spezielle Zielgruppen abgestimmt, sagt Lexus. Bevor Kunden ihr Kreuzchen machen, sollten sie unbedingt Probesitzen, denn für Fahrer über 1,90 Meter könnte es eng werden, die bequemen Sitze lassen sich nicht weit genug zurückschieben. Im Fond bleibt den Passagieren dann ohnehin nur noch ein kleiner Spalt Knieraum. Zaubern kann eben auch Lexus nicht. Der Kofferraum ist mit seinen 400 Litern wiederum völlig okay, wenngleich eine recht hohe Ladekante im Wege steht. Bei der Allradversion E-Four mit zusätzlichem E-Motor an der Hinterachse (ausstattungsbereinigt rund 2.200 Euro teurer) schrumpft das Volumen auf 315 Liter.

Den Luxus eines exklusiven Antriebs leistet sich Lexus nicht. Aber auch das ist völlig okay, weil das Hybrid-Ensemble zum modernsten seiner Art zählt. Das technisch aufgefrischte, selbstladende System teilt sich der LBX mit dem Yaris Cross, der demnächst ebenfalls die aktualisierte Version erhält, die Lexus jetzt schon einbaut. Hierbei kooperiert ein 1,5 Liter-Dreizylinder mit einem E-Motor an der Vorderachse und einer nun leistungsstärkeren, kompakter bauenden Nickel-Hybridbatterie. Eine optimierte Steuerung soll ab sofort für direkteres Ansprechen, bessere Beschleunigung und noch geringeren Verbrauch sorgen.

In der Praxis ist der Sparantrieb ein unaufgeregter und recht souveräner Begleiter, der es locker unter die fünf Liter-Marke schafft. Die 100 kW/136 PS Systemleistung reichen für den Alltag völlig. Wer mehr Dynamik will, sitzt hier falsch. Sagen wir es mal so: Eine Nominierung zum Sportler des Jahres wird Lexus kaum ins Postfach flattern. Und das ist auch gut so. Der LBX ist mehr Typ Kumpel, der nicht nervt, dich in Ruhe lässt und äußerst gelassen den Straßenbelag abtastet. Die Lenkung könnte etwas gefühlsbetonter Rückmeldung erstatten und der Dreizylinder geht akustisch schon mal auf Zinne, wenn spontan Vollgas gegeben wird. Geschenkt. Denn ansonsten ist wohltuende Ruhe im Karton. Doppelverglasung sowie eine aktive Geräuschdämmung schotten die Insassen gegen Aufpreis noch mehr ab. Braucht man aber nicht wirklich.

Das Beruhigungszäpfchen für Besserverdiener gibt es leider nicht auf Rezept, dafür mit der Garantie von 15 Jahren und 250.000 Kilometern. In der Basis startet der LBX bei 32.990 Euro – 7.650 Euro über dem Yaris Cross. Wer den Kurzen mit etwas mehr Chichi ausstattet, landet leicht in den Vierzigern. Dafür gab es 1989 Luxus im Fünfmeter-Format. Aber das ist nur eine Randnotiz der Geschichte.