Überblick: Kfz-GVO um fünf Jahre verlängert

KURZFASSUNG 1. Die Verlängerung der Kfz-GVO für fünf Jahre beruht auf der Gesamtbewertung der EU-Kommission, dass die aktuell bestehende Wettbewerbssituation im Kfz-Sektor zufriedenstellend ist und keine strengeren Regelungen als die bestehende Vertikal-GVO und die Kfz-GVO erfordert. 2. Die Branche ist aber ökologisch und digital bedingt einem starken Wandel ausgesetzt, der eine längerfristige Festlegung über den 31.5.2028 hinaus für die EU-Kommission nicht sinnvoll erscheinen lässt. 3. Eine Änderung der Leitlinien zur Kfz-GVO ist einerseits der notwendigen Anpassung an die zum 1.6.2022 geänderte Vertikal-GVO geschuldet. Andererseits sollen inhaltliche Erweiterungen der technischen Entwicklung Rechnung tragen, so beispielsweise eine künftige Verpflichtung der Hersteller, den freien Werkstätten zur Durchführung von Reparaturen erforderlichenfalls auch fahrzeuggenerierte Daten zur Verfügung zu stellen. Die EU-Kommission hat am 17.4.2023 die zum 31.5.2023 auslaufende Kfz-GVO in der bestehenden Form um weitere fünf Jahre verlängert. Angepasst und aktualisiert wurden lediglich die Erläuterungen in den ergänzenden Leitlinien. Dies zum einen im Hinblick auf die zum 1.6.2022 in Kraft getretene Neufassung der grundlegenden Vertikal-GVO, zum anderen insbesondere wegen der zunehmenden Bedeutung der von Fahrzeugsensoren generierten Daten für die Erbringung von Reparatur- und Wartungsarbeiten. Die Entscheidung der EU-Kommission basiert auf der Bewertung, dass die Ziele des Kfz-GVO-Rahmens unter Geltung der Vertikal-GVO und der Kfz-GVO in der seit 1.6.2010 geltenden Fassung in der Praxis weitgehend erreicht wurden und in den drei relevanten Bereichen des Vertriebs neuer Kraftfahrzeuge, des Verkaufs und des Weiterverkaufs von Kraftfahrzeugteilen sowie der Erbringung von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen keine wesentlichen Änderungen eingetreten sind, die aktuell eine Änderung der Verordnungen selbst erfordern. Die Branche ist jedoch aufgrund des ökologischen und des digitalen Wandels bereits jetzt einem großen Transformationsdruck ausgesetzt, dessen Folgen im Auge zu behalten sind. Eine Verlängerung der bestehenden Vorgaben über den 31.5.2028 hinaus erscheint der Kommission deshalb nicht sinnvoll. Worum es geht Dem Grunde nach geht es um das in Art. 101 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) geregelte Verbot von Vereinbarungen zwischen Unternehmen und von abgestimmten Verhaltensweisen, die eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarktes bezwecken oder bewirken und so den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen können. Genauer gesagt geht es um die in Art. 101 Abs. 3 AEUV vorgesehenen möglichen Ausnahmen von diesem Verbot. Den Wettbewerb beschränkende Handlungsweisen können - vereinfacht ausgedrückt - von dem Verbot freigestellt werden, wenn sie auch aus der Sicht des Verbrauchers wünschenswert die Entwicklung verbesserter Produkte fördern, gleichzeitig aber nicht den Wettbewerb in erheblichem Umfang ausschalten. Für bestimmte Typ-Kategorien von Verträgen, Vertriebssystemen und wirtschaftlichen Handlungsweisen werden solche Freistellungstatbestände durch Verordnungen definiert, um den ansonsten nicht zu bewältigenden Verwaltungsaufwand für Einzelfallentscheidungen zu vermeiden. Vereinbarungen oder Handlungsweisen, die den Erfordernissen solcher Verordnungen genügen, sind vom Verbot ausgenommen ("save harbour"). Die Kfz-Branche Für den Kraftfahrzeugsektor wurden seit 1985 spezifische Gruppenfreistellungsverordnungen erlassen, zuletzt die nunmehr verlängerte Verordnung EU Nr. 461/2010 vom 27.5.2010. Ausgenommen von deren Regelungsbereich ist allerdings der Vertrieb neuer Kraftfahrzeuge. Hier sieht die EU-Kommission auch weiterhin keine erheblichen Beeinträchtigungen des Wettbewerbs, die diesen Sektor von anderen Wirtschaftssektoren unterscheiden und die Anwendung strengerer Regeln als denen der Vertikal-GVO erforderlich machen. Sowohl im Pkw- als auch im Bereich leichter Nutzfahrzeuge gab es nach dem vorangegangenen Bewertungsbericht der EU-Kommission Schwankungen bei den Marktanteilen und kein Hersteller verfügte über besonders hohe Marktanteile, auch wenn sich nach dem Zusammenschluss von FCA und PSA bei den leichten Nutzfahrzeugen eine Zunahme der Konzentration ergeben hat. Traditionell stärker konzentriert sind die Sektoren für Busse und Lastkraftwagen. Aber auch hier wurden Verschiebungen bei den Marktpositionen festgestellt und die über alle Fahrzeugsektoren stabilen Ausgaben der Hersteller für Forschung und Entwicklung lassen somit für die EU-Kommission insgesamt einen ausreichenden Wettbewerb im Kfz-Vertrieb unter Geltung der Vertikal-GVO erkennen. Die dortigen Bestimmungen gelten auch außerhalb des Kraftfahrzeugsektors allgemein für vertikale Vereinbarungen über den Bezug oder den Verkauf von Waren oder Dienstleistungen zwischen Unternehmen, die nicht miteinander im Wettbewerb stehen und jeweils auf einer anderen Stufe der Produktions- oder Vertriebskette tätig sind. Im Prinzip gilt allgemein, dass solche Vereinbarungen vom Verbot der Wettbewerbsbeschränkungen befreit sind, solange auf keines der in der Lieferkette beteiligten Unternehmen am relevanten Markt ein Marktanteil von mehr als 30 Prozent entfällt und sofern die Vertriebsvereinbarungen keine schwerwiegenden Wettbewerbsbeschränkungen (Kernbeschränkungen) enthalten. Zu diesen Kernbeschränkungen zählen mit teilweise speziellen Vorgaben abhängig von der Art des Vertriebssystems insbesondere starre Preisvorgaben, Beschränkungen des Verkaufsgebietes, des Kundenkreises und des Niederlassungsortes. Die Kfz-GVO Faktisch verbliebener Regelungsbereich der Kfz-GVO sind drei über die Vertikal-GVO hinausgehende Kernbeschränkungen für den Kfz-Anschlussmarkt. Ausgeschlossen werden mit Art. 5 Beschränkungen der Vertragspartner des Herstellers beim Verkauf von Kfz-Ersatzteilen an unabhängige Werkstätten, ferner Verbote des Kfz-Herstellers gegenüber den Produzenten von Ersatzteilen, Diagnosegeräten oder Werkzeugen, solche auch direkt an Händler, Werkstätten oder Endverbraucher zu verkaufen. Auch die Rechte der Ersatzteilproduzenten, gleichwertig hergestellte Teile parallel unter ihrem eigenen Markenlogo zu verkaufen, dürfen von den Kfz-Herstellern nicht beeinträchtigt werden. Was diese Kernbeschränkungen in der Praxis bedeuten und welche Handlungsweisen darunterfallen, wird mit den ergänzenden Leitlinien erläutert, die nunmehr eine Aktualisierung erfahren haben. Die Neuerungen Die am 17.4.2023 veröffentlichten Änderungen der Leitlinien umfassen 30 Punkte, die aber zum ganz überwiegenden Teil wegen Bezugnahme auf die neue, zum 1.6.2022 in Kraft getretene Vertikal-GVO und deren Leitlinien lediglich geschuldete Anpassungen und redaktionelle Korrekturen enthalten. Inhaltliche Erweiterungen finden sich für den bereits bislang in der Praxis immer umstrittenen Bereich des Zugangs unabhängiger Marktteilnehmer zu Informationen des Herstellers. Die bisherigen Regelungen wurden breiter aufgefächert und gegliedert, um die für den funktionierenden Wettbewerb unerwünschten Abschottungseffekte der Hersteller nunmehr auf alle für die Erbringung von Reparatur-, Wartungs- und Schulungsleistungen "wesentlichen Inputs" zu beziehen. Diese Inputs umfassen neben den für die Instandsetzung und Wartung erforderlichen technischen Informationen, Werkzeugen und Schulungen wegen der zunehmenden Bedeutung nunmehr ausdrücklich auch fahrzeuggenerierte Daten. Wenn unabhängigen Marktteilnehmern wie freien Werkstätten solche Inputs vorenthalten und sie hierdurch vom Markt ausgeschlossen werden, verstoßen die zugrunde liegenden Handlungsweisen gegen die Erwägungsgründe der Kfz-GVO (Ziff. 15). Für ansonsten grundsätzlich zulässige Vertriebssysteme kann dies den Verlust der Freistellung nach Art. 101 Abs. 3 AEUV bewirken. Maßgeblicher Prüfungsmaßstab soll sein, ob der entsprechende Input beispielsweise für die Reparatur und Wartung von wesentlicher Bedeutung ist, ob den im jeweiligen Netz zugelassenen Werkstätten die entsprechenden Informationen vorbehaltlos zur Verfügung gestellt werden und ob gegebenenfalls andere Nutzungsmöglichkeiten über die reine Reparatur und Wartung hinaus bestehen. Begründet der Hersteller eine Vorenthaltung der Inputs datenbezogen mit "Sicherheitsgründen", wird ihm die Prüfung auferlegt, ob solche Sicherheitsbedenken gerechtfertigt sind und auch durch weniger einschneidende Maßnahmen ausgeräumt werden können. Technische Informationen werden potenziell als wesentlicher Input für Instandsetzungs- und Wartungstätigkeiten eingestuft und hierbei erweitert definiert bezogen auch auf moderne Fahrerassistenzsysteme und das Batteriemanagement von Elektrofahrzeugen. In Fällen des Verdachts der Vorenthaltung technischer Reparatur- und Wartungsinformationen sollen zur Beurteilung insbesondere die weitreichenden Maßstäbe der Informations- und Prüfmöglichkeiten nach der EU-Typgenehmigungs-VO (EU 2018/858) und des standardisierten Zugangs zu OBD-Informationen sowie Fahrzeugreparatur- und Wartungsinformationen gemäß des Anhangs X dieser VO herangezogen werden. Gesetzestechnisch ist das gewählte Vorgehen ungewöhnlich, da die Leitlinien an sich lediglich Hilfestellungen geben sollen bei der Beurteilung, wie der Verordnungstext auszulegen und anzuwenden ist. Sollen die Regelungsbereiche der Verordnung erweitert werden, wäre dies nach juristischem Verständnis in der Verordnung selbst zu regeln und nicht durch Änderungen bei den Interpretationshilfen. Rechtsanwalt Robert Glocker kanzlei@raehaug-partner.de www.haug-partner.de KOMMENTAR Die EU-Kommission selbst bezeichnet in ihrem Bewertungsbericht vom 28.5.2021 das Ziel einer Befähigung unabhängiger Kfz-Werkstätten zum Wettbewerb mit den Vertragswerkstattnetzen der Hersteller als "zumindest teilweise erreicht". Die Rede ist von "nach wie vor" bestehenden Problemen unabhängiger Werkstätten beim Zugang zu vollständigen und aktuellen Informationen der Hersteller und von teilweiser Bestätigung durch nationale Wettbewerbsbehörden. Vor diesem Hintergrund darf der Umsetzung einer nunmehr erweiterten Informationspflicht in der Praxis mit Neugier entgegengesehen werden. Gerade bezogen auf die fahrzeuggenerierten Daten werden die Hersteller vorhersehbar blockieren und eine Überlassung aus Gründen der Sicherheit und des Datenschutzes verweigern.

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