Von Rocco Swantusch/Autoflotte
Alles im Leben hat bekanntlich seine Zeit – und so wird vielleicht eine etablierte Diesel-Alternative bald wieder wachgeküsst: die Erdgastechnik. Fiat setzt seit 1997 auf die Gasbehälter mit komprimiertem Methan (CNG), die zusammen mit einem Benzintank den bivalenten Antrieb ausmachen. Zwischen zwölf und 36 Kilogramm fassen die unterflurig angebrachten Flaschen. Beim Panda, dem Bestseller unter den Modellen mit dem "Natural Power"-Signet – von den rund 740.000 verkauften Erdgasfahrzeugen von Fiat in Europa entfallen mehr als 300.000 Einheiten auf den Kleinwagen –, sind es zwei Gasflaschen, beim Ducato, der als einziger monovalent unterwegs ist, also wirklich nur eine Notreserve an Ottokraftstoff mit sich führt (15 Liter), klemmen bis zu fünf Energiespeicher am Unterboden.
Der Energiegehalt von Erdgas liegt laut Fiat pro Kilogramm CNG etwa auf dem Niveau von 1,3 Litern Diesel bzw. 1,5 Litern Ottokraftstoff. Die im Moment sehr genau beobachteten Stickoxidwerte (NOx) sind im Vergleich zum Euro-6-Diesel um 96 Prozent niedriger; im Vergleich zum Euro-6-Benziner soll es eine 67-prozentige Einsparung geben. Die Reichweite wird nicht allein durch die individuelle Fahrweise bestimmt, sondern auch dadurch, wo man die Gastanks befüllt. Denn neben dem hochwertigen, fast reinem Erdgas gibt es in Norddeutschland lokal auch das sogenannte L-Gas, das nicht auf ein solches Reinheitsniveau kommt und damit die Reichweite leicht einschränkt, dafür aber auch günstiger ist.
Im Gegensatz zum Stecker-Chaos der Stromer sind die Anschlüsse europaweit genormt. So klingen die fast 900 Tankstellen, die CNG auf dem Preismast ausweisen, ganz gut. Hierunter fallen aber auch einige lokale Anlaufstellen von Stadtwerken oder Energieversorgern, die nur mit einer eigenen Karte freigeschaltet werden können oder die nur zu bestimmten Zeiten ihren Kraftstoff abgeben. Mit dem Ottokraftstoff als eigentliche Reserve kommt man aber eigentlich immer weiter. Auch das Fahrverhalten kennt wenige Unterschiede, ob man nun standardmäßig mit Methan fährt oder per Tastendruck auf Super umstellt.
Aufwendige Wartung, wenige Ausfälle
Da die Gasanlage turnusmäßig alle zwei Jahre oder alle 30.000 Kilometer aufwendig gewartet wird, kennen die Italiener wenige Ausfälle, auch wenn die Flotte mit einigen tausend Fahrzeugen überschaubar ist – abhängig von den Modellreihen wird bei einer oder zwei Bestellungen von einhundert bei CNG das Kreuz gemacht. Im Panda beispielsweise werkelt ein Twin-Air-Motor mit 80 PS im CNG-Modus. Nimmt man den gleichausgestatteten ("Lounge") als reinen Benziner mit 85 PS als Maßstab, dann beträgt der CNG-Aufpreis 2.100 Euro, so dass es bei gut 13.185 Euro losgeht. Im 500L, der das gleiche Aggregat verbaut hat, zahlt man für den "Urban Pop Star" mindestens 16.546 Euro – ein CNG-Aufschlag von fast 1.600 Euro, wobei der Leistungsabfall vom Benziner-Zweizylinder (105 PS) zum Erdgas-Twin-Turbo (80 PS im CNG-Modus) immens ist. Das Drehmoment verliert allerdings nur marginal im Erdgasmodus (140 statt 145 Newtonmeter).
Im Doblò gibt es kein Leistungsgefälle: Der 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor bringt im Benziner- wie im Erdgas-Stadtlieferwagen 120 PS und 206 Newtonmeter auf die Straße. Als "Pop" kostet der CNG-Doblò ab 18.563 Euro (Benziner: 15.118 Euro). Beim Ducato, der wie erwähnt im Grunde monovalent also rein mit Erdgas fährt (Reichweite laut Werk gut 400 Kilometer), kostet der 3,5-Tonnen-Kastenwagen L2H1 mit 136 PS ab 36.650 Euro. Ein etwa gleich starker Multijet-Diesel mit 130 PS schlägt mit 30.690 Euro zu Buche und bietet 1.525 Kilogramm Nutzlast, beim CNG sind es nur 1.140 Kilogramm.
Um Nachteile wie diesen wettzumachen, bleibt der alternative Kraftstoff steuervergünstigt – zumindest bis Ende 2026. Mit aktuell gut 1,07 Euro pro Kilogramm fällt die Tankrechnung günstig aus. Der Diesel ist zwar nur gut zehn Cent teurer, aber er weist eben auch einen geringeren Energiegehalt aus. Wer also demnächst nach Alternativen zum Selbstzünder sucht, sollte auch mal den CNG-Rechenstift spitzen.
Bronco