HB ohne Filter vom 31. Oktober 2008

Heute mit den Themen: 1. Fabrikatshändlerkongress Frankfurt, 4. AUTOHAUS Schadenforum, Autos oder Spekulanten-Wahnsinn? und Konjunkturprogramm.

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27. Oktober – Montag

1. Fabrikatshändlerkongress Frankfurt. ZDK-Vizepräsident Ulrich Fromme und ZDK-Geschäftsführerin Antje Woltermann brachten zum 1. Großkongress des deutschen Automobilhandels über 650 Händler an den großen Kongresstisch. Die MB-Vertreter waren am geschlossensten, die BMW-Händler am schwächsten vertreten. Die inhaltlichen Aussagen der eintägigen Veranstaltung lassen sich wie folgt skizzieren:

1. Die Automobilbranche steht vor der größten Herausforderung ihrer 122-jährigen Geschichte.

2. Die Automobilwirtschaft muss ihre politische Stimme erheben, um für alternative Zukunftskonzepte auf europäischer Ebene einheitliche Rahmenbedingungen u.a. im Interesse der Verbrauchersicherheit zu schaffen.

3. Die Automobilwirtschaft bedarf eines Konjunkturprogramms, um den überalterten Fahrzeugbestand energie- und sicherheitspolitisch, auch konjunkturpolitisch gestützt anzupassen. Ohne ökonomische Stimuli des Staates ist das nicht zu schaffen.

4. Mit dem konjunkturellen Einbruch hat eine neue Bescheidenheit einherzugehen. Üüberzogene Standards schaffen keinerlei Zusatzverkäufe. Die Branche sollte wieder mehr Emotion in die jeweilige Marke hineintragen.

5. Eine neue GVO 2010 hat die kfz-spezifischen Besonderheiten zu berücksichtigen. Der Mehrmarkenhandel darf nicht zurückgenommen werden. Direkt-Verkäufe des Herstellers, die inzwischen 30 Prozent der Zulassungen, sprich p.a. eine Million Einheiten ausmachen, sind dringlich zurückzuführen bzw. sollten – wie in Amerika – gesetzlich verboten werden. Der politische Druck hierzu ist dringlich von Bonn aus via Brüssel und Berlin zu verstärken.

6. Die neue GVO 2010 ist langfristig, also mit einer Laufzeit von zehn Jahren anzulegen.

7. Händlerschutzbestimmungen sind für das Liquiditätsrückgrat des Handels substanziell.

8. Für 2008 wie für 2009 sind die Volumenplanungen im Neufahrzeuggeschäft marktgerecht anzupassen.

9. Der Handel selbst ist gefordert, ein konzeptionelles Vertriebsmodell für die Zukunft vorzulegen.

10. Sollte sich der Neufahrzeugbereich weiter nach unten, also unter drei Millionen Neufahrzeuge bewegen, wird sich die Überbesetzung des Netzes bereinigen.

11. Der Automobilhandel – ob Groß- oder Kleinbetriebe – wird in vielen Fällen das nächste Halbjahr aus eigener Kraft nicht überstehen können. Hersteller wie Importeure werden Sonderboni leisten müssen.

12. Das zukünftige Umfeld wird noch schwieriger und komplexer.

13. Zur Stunde weiß keiner, wohin sich die Reise wirklich bewegt.

Mit dem letzten Punkt sei zugleich eine kritische Anmerkung verbunden. Die Kongressteilnehmer hätten seitens ihres Spitzenverbandes zu diesem Anlass gerne strategische Szenarien für die Vertriebsgestaltung der Zukunft erfahren. Also weniger Allgemeinplätze oder GVO-Anmerkungen, sondern ganz konkrete Forderungen für ein neues Geschäftsmodell via Hersteller.

Unter dieses Gedankendach gehörten dann auch die Beiträge der beiden Industrie-Manager Bernhard Mattes, Ford-Deutschland-Geschäftsführer, und GM-Europa-Präsident Carl-Peter Forster. Mattes präsentierte die Marke Ford wie in einer Glanzlichtbroschüre, derweil findet Ford ja keine neuen Händler mehr, die die Marke vor Ort noch wirkungsvoll vertreten können. Kroymans bildet hier die unverständliche Ausnahme. Wenn die Ford-Mutter über dem Teich so angeschlagen ist, dass selbst Insolvenzszenarien nicht aus der Welt sind, so würde man gerne vom obersten deutschen Repräsentanten etwas zur Lage erfahren und nicht mit Sahnehäubchen für Verkäuferveranstaltungen bedient werden.

Carl-Peter Forster grenzte ebenso jegliche Anmerkung zur Lage von GM geschweige zum Handelsvertrieb der Zukunft aus. Er hatte aber für das Auto der Zukunft gerade hinsichtlich Auto und Umwelt wichtige politische Botschaften zu setzen. Und das tat er mit großer Überzeugungskraft. Dennoch, als Händler konnte man sich angesichts der Marktsituation bei Ford und GM/Opel nicht ernst genommen fühlen.

Unabhängig davon gab es im Gesamtprogramm zahlreiche gewichtige Impulse, die von dieser ersten Veranstaltung ausgingen. Die Händler haben in der Tat Flagge gezeigt, allen voran der erste ZDK-Oskarpreisträger Friedrich-Karl Bonten. Bei der nächsten Veranstaltung in zwei Jahren wird die Veranstaltung dann sicher mit einer Resolution enden, die die Richtung für die weitere Handelsarbeit vorgibt. Dann wird der Handel 101 Jahre alt sein und die historische Zäsur von 100 Jahren übersprungen haben. Es wird ein "großes Jahr 2009": 100 Jahre Automobilhandel!

28. Oktober – Dienstag



4. AUTOHAUS Schadenforum. In Potsdam begrüßte der Chefredakteur von SchadenBusiness, Walter K. Pfauntsch, 250 Teilnehmer aus der Kfz-Versicherungswirtschaft, den Sachverständigenorganisationen, diverse Softwareanbieter sowie Manager aus dem Führungsbereich After Sales bei Herstellern wie im Markenhandel und freien Betrieben. Hier die wichtigsten Thesen der zweitägigen Veranstaltung:

1. Das Service-Volumen für Karosserie- und Lackleistungen ist rückläufig, vor allem bei Kfz-Haftpflichtschäden. Andererseits: Der Markt ist mit Leistungsanbietern überbesetzt.

2. Die Schadensteuerungsmodelle diverser Hersteller wie Versicherer nehmen zu und polarisieren sich.

3. Der einzelne Betrieb sollte sich einem leistungsfähigen Netzverbund anschließen.

4. Anbieter wie der Marktführer Allianz legen ihre automobilen Versicherungskooperationen weltweit, also international an.

5. Die Automobilhersteller erweitern systematisch den Bereich "Financial Services". Es ist eine Frage der Zeit, bis die Versicherungsleistung im Neufahrzeugpreis enthalten sein wird.

6. Das bessere Geschäftsmodell wird entscheiden. Die Allianz setzt auf Kooperation mit der Automobilwirtschaft, die HUK-Coburg etabliert sein System über 1.200 selektierte Partnerbetriebe (Prozesskostenreduktion, partnerschaftliche Schadenabwicklung, Kontrollsystem, Volumenkonzentration).

7. Der Wettbewerb zwischen herstellergebundenen und freien Betrieben wird sich im Karosserie- und Lackgeschäft verschärfen.

8. Die Reparaturkomplexität und damit das erforderliche Investitionsvolumen nehmen weiter zu.

9. Im GW-Bereich können die Kfz-Versicherungspotenziale noch spürbar ausgeweitet werden.

10. Die Kunst im Schadenmanagement liegt in der ausgewogenen Balance zwischen den verschiedenen Marktteilnehmern. Dazu bedarf es klarer Regeln, weniger der Debatten über Ethik und Moral.

Fazit: Der einzelne Betrieb sollte die Frage einer Kooperation hin zu einer größeren Einheit erwägen. Das Thema Schadensteuerung ist pro-aktiv anzugehen, heißt mitmachen! Dem Kunden ist klar zu machen, dass er im Schadenfall zuerst das Autohaus kontaktiert, nicht die Versicherung!

Die Veranstaltung hatte außerdem den großen Vorzug, dass es Walter K. Pfauntsch gelang, die wichtigsten Persönlichkeiten, die Marktmacher der Szenerie, nach Potsdam zum holen. Sie stellten sich offen dem Plenum in Frage und Antwort. Gratulation!

Zum 30. November steht für zahlreich disponierende Autofahrer der Kündigungstermin für die Kfz-Versicherung an. Der Termin ist dieses Jahr ein Sonntag. Die Versicherungswirtschaft akzeptiert daher noch den 1. Dezember als Kündigungsstichtag zum Jahresende. Die eigentlichen Preis- bzw. Leistungsunterschiede spielen sich in der Kaskoversicherung ab. Unabhängig davon: der Branche sollte grundsätzlich daran gelegen sein, stets eine Kaskoversicherung zu verkaufen. Wer sich informieren möchte, wer die "billigsten" Preise hat, schaue nach unter: www.check24.de oder www.aspect-online.de

28. Oktober – Dienstag

Autos oder Spekulanten-Wahnsinn? "Nichts ist unmöglich!" würde man bei Toyota sagen. Der VW-Kurs kletterte heute auf 1.005 Euro. Volkswagen käme bei 6,5 Millionen Fahrzeugproduktion in 2008 auf einen Börsenwert von rund 300 Milliarden Euro. Ein Wahnsinn! Toyota produziert dieses Jahr 9,4 Millionen und liegt bei 90 Milliarden Euro Börsenwert. Wir halten zumindest fest: Wolfsburg war heute das teuerste Unternehmen der Welt. Bitte, vor dem Ölmulti Exxon Mobil. Auslöser war der Großaktionär Porsche, der sich über seine Anschleichstrategie als verdammt cleverer Hedgefonds-Manager betätigt. Derartige Auswüchse darf es nicht geben. Schließlich geht es um das Vertrauen in den deutschen Finanzplatz.

30. Oktober – Donnerstag

Konjunkturprogramm. Wenn Banken staatliche Unterstützung erhalten, weshalb nicht andere Branchen? Die Automobilindustrie hat bereits in Brüssel vorgesprochen und 40 Milliarden Euro Entwicklungshilfe für alternative Energien eingefordert (zinsgünstige Darlehen?). Frankreichs Präsident Sarkozy hat bereits 400 Millionen Euro unter dem gleichen Öko-Schutzmantel an seine Autoindustrie angewiesen. GM, Ford und Chrysler wurden mit 25 Milliarden Dollar bedacht. Die Deutsche Kanzlerin lässt angesichts der Bundes- und Europawahl 2009 prüfen, welches Konjunkturprogramm wohl am meisten Wählerstimmen bringen wird. Generelle Steuersenkung (Erhöhung des Freibetrages, Spitzensteuersatz ab 60.000 Euro, Absetzbarkeit der Krankenkassenbeiträge schon ab 2009), Reform der Kfz-Steuer, Maut für ausländische Fahrzeuge, Verschrottungsprämie, zinsgünstige Beschaffungsdarlehen für Neu- bzw. umweltfreundliche GW u.a. Die Kfz-Steuer hat ganz besondere Bedeutung.

Die Verbraucher und unsere 28.000 Automobilverkäufer brauchen endlich Öko-Sicherheit. Alles entwickelt sich zukünftig in Abhängigkeit von der Energie. Steigt der Ölpreis wieder über die Rekordmarke von 147 Dollar pro Barrel – gegenwärtig liegt er bei 65 Dollar –, rechnen sich alternative Wege. Es sei einmal grundsätzlich gesagt, dass das Auto der Zukunft nicht zwingend einen alternativen Antrieb haben muss, sondern auch in zehn Jahren der Verbrennungsmotor mit Benzin, Diesel und Gas die wichtigste Antriebsart sein wird. Es ist natürlich furchtbar, wenn ein Automobilclub wie der ADAC, der 16,3 Millionen Mitglieder hat folgende Verlautbarung trifft: "Der ADAC spricht für das Auto der Zukunft keine Empfehlung für einzelne Technologien aus." Das schafft Verhaltenssicherheit! Die Konsequenz: Aus derartig nichts sagenden Vereinen muss man austreten!

Spruch der Woche:

"Für die Opel-Mutter GM und die Ex-Daimler-Tochter Chrysler gibt es nur drei Optionen: Insolvenz, staatliche Unterstützung oder eine Fusion." (Wall Street Journal)

Mit meinen besten Grüßen

Hannes Brachat

Herausgeber AUTOHAUS