HB ohne Filter vom 29. Januar 2010

Heute zu den Themen: Indische Jaguar- und Land Rover-Politur, Die schwedischen Marken-Ikonen Volvo und Saab, Zulieferer in der Klemme, Reform Dienstwagenbesteuerung, Handbuch Automobilbanken.

Steigen Sie ein in die Diskussion! Am Ende des Beitrags finden Sie den Button “Kommentare”. Klicken Sie darauf und kommentieren Sie Prof. Brachats Kommentar.

25. Januar – Montag

Indische Jaguar- und Land Rover-Politur. Der Tata-Konzern soll die Rettung des britischen Autoherstellers Jaguar sein, nachdem Jaguar und Land Rover 2008 für 2,3 Milliarden Dollar von Ford an den indischen Großindustriellen Ratan Tata ging. Jaguar, 1922 gegründet, ging 1996 in der British Leyland Motor Corporation auf und landete 1998 bei Ford. Dort wollte der First-Manager Wolfgang Reitzle aus den Marken Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Volvo und Lincoln einst die Premier Automotive Group (PAG), die globale Ford-Premimummarke, installieren. Er scheiterte!

Tata stellte nun Ende 2009 die Produktion des X-Type (Basis Ford Mondeo) aufgrund seiner Flop-Wirkung ein. Das Modell X-Type sollte pro Jahr 400.000-mal gebaut werden. Diese Menge wurde seit Einführung 2001 bis heute nicht mal in der Gesamtsumme erzielt. Jetzt steht die Einführung des neuen XJ an. Preis: ab 77.000 Euro. Er soll auch mit alternativen Antrieben offeriert werden. Jaguar hat in Glanzzeiten pro Jahr 100.000 Fahrzeuge verkauft. 2009 waren es 65.000. Produziert werden die Fahrzeuge nach wie vor auf der Insel, dort an zwei Standorten in den Midlands und Halewood. Man darf gespannt sein, was aus der Achse Jaguar-Land Rover-Tata sich weiter entwickeln wird.

Tata, als globaler Anbieter? In Europa ist Tata bislang in Italien und Spanien vertreten. In Spanien wurden 2009 ganze 3.000 Einheiten vermarktet. Auf dem indischen Markt ist Tata – trotz Billigauto Nano – von 17 Prozent Marktanteil in 2006 auf zwölf Prozent in 2009 abgesackt. Marktführer ist Maruti mit Suzuki, gefolgt von Hyundai. Die Koreaner sind seit 1996 auf dem indischen Markt präsent. Inzwischen auch Toyota, Renault, Fiat und Volkswagen mit einem Werk in Pune. Kapazität: 110.000 Automobile pro Jahr. Tata, Land Rover und Jaguar hatten 2009 alles andere als ein gutes Jahr.

Ein Wort zu Land Rover: Land Rover wurde 1999 von BMW zu Ford verschoben. Ford schaffte weder bei Land Rover noch bei Jaguar innerhalb von zehn Jahren eine Kehrtwendung. Als Außenstehender nährt sich nun der Verdacht, dass Tata seinen einstigen Kolonialherren auf der Insel den Spiegel vorhalten wollte. Von einem Durchbruch der Marken Jaguar und Land Rover unter indischer Flagge kann zur Stunde wirklich nicht gesprochen werden. Wird künftig ein Teil von Land Rover und Jaguar in Indien gebaut werden? Wie stellt man sich die internationale Vermarktung vor? Aus Insiderkreisen ist zu hören, dass der frühere BMW-, Opel- und GM-Manager Carl-Peter-Forster bei Tata aufschlagen wird. Es fiel zumindest nach seinem wenig ehrenvollen Abschied bei GM auf, wie engagiert er sich bei diversen deutschen Opel-Händlern verabschiedete. Sie könnten ja morgen statt Opel oder zu Opel "neue Marken" aus Indien vermarkten.

26. Januar – Dienstag

Die schwedischen Marken-Ikonen Volvo und Saab. Ford möchte sich seit Monaten dringlich von Volvo trennen. Ford hatte beim Erwerb von Volvo 6,6 Milliarden Euro bezahlt. Jetzt soll die schwedische Veranstaltung an den chinesischen Schlichthersteller Geely abgetreten werden. Der damalige Ford-Luxuswagenchef und Wundermanager Wolfgang Reitzle wollte 2000 mit Volvo pro Jahr 700.000 Einheiten einfahren. Etwas über 400.000 Einheiten in 2007 sollten es dann maximal werden. 2009 schrieb Volvo 320.000 Einheiten.

Mit der Übernahme durch Geely und einer möglichen Produktionsverlagerung nach China – Ford montiert heute schon die Volvo-Modelle S40 und S80 in der 31-Millionen-Einwohner-Stadt Chongqing – wird Volvo eine andere Identität erfahren. Für die Volvo-Fans eine Horrorvorstellung, nicht nur für die Schweden. Man sollte schon sehr genau hinschauen, worin die wahren Überlegungen der Übernahme durch Geely begründet sind. Geely ist der zweitgrößte Privat-Autobauer in China und übt sich seit seiner Gründung im Jahre 1997 im schamlosen Kopieren. Fazit: Es geht weiter mit Volvo. Aber anders! Der Fabrikatssprecher für die deutschen Volvo-Händler, Heinz Preiß, gibt sich da für die Zukunft sehr optimistisch. Die Übernahme durch Ford war einst gleichermaßen eine Mentalitätsdelle. Jetzt gilt es, die chinesischen Adern glaubwürdig an die Kundschaft zu bringen. Die 319 Volvo-Vertriebspartner kämpfen auf alle Fälle für ihre Volvo-Zukunft.

GM-Chef Ed Whitcare rief für Saab zur letzten Offerte auf. Der niederländische Sportwagenhersteller Spyker Cars hat diese Woche den verbindlichen Zuschlag für eine Übernahme erhalten. Für die 3.400 Saab-Beschäftigten wie für die 117 Saab-Vertriebspartner in Deutschland konnte damit das Aus abgewendet werden. Der Verkauf soll Mitte Februar abgeschlossen werden. Die bisherigen Bieter haben auch hier vor allem Interesse an der Marke. Saab verkaufte weltweit in Glanzzeiten pro Jahr 450.000 Einheiten. Auf dem deutschen Markt in Hochform 37.000, in 2009 nur noch 1.265 Einheiten. Der Marken-Sprecher von Saab, Frank Jaenicke, gab und gibt sich sehr zuversichtlich. Schön, dass es auch für Individualisten eine Zukunft gibt. Es sei dennoch an die Diskussion vor einem Jahr um den Fortbestand von Opel erinnert. Die reinen Marktwirtschaftler um die FDP wie die einschlägige Presse forderten eine Marktbereinigung, sprich die Einstellung von Opel. Bei Volvo und Saab sind vergleichbare Verlautbarungen in der Öffentlichkeit nicht zu vernehmen. Das nennt man Image!

27. Januar – Mittwoch

Zulieferer in der Klemme. Die Automobilhändler teilen mit den Zulieferern vergleichbares Schicksal. Viele Automobilhersteller quetschen ihre Lieferanten wie Zitronen aus. Oftmals warten die Hersteller, bis ein Zulieferer fast pleite ist und helfen dann in letzter Sekunde. Auch diese Verhaltensweise ist dem Handel bekannt. Management by Feuerwehr! Ganz aktuell hat ein ostdeutscher Mittelständler, Michael Militzer, Chef des Eisenacher Autozulieferers Mitec in Meinigen, Ford auf 20 Millionen Euro Schadenersatz verklagt. Offensichtlich hat Ford diverse Absprachen nicht eingehalten. Außerdem soll Ford die Antriebstechnologie von Mitec geklaut haben. Nun ja!

Auffällige Tatsache ist gleichermaßen, dass die Automobilindustrie seitens der Regierung eine steuerliche Förderung von Forschung und Entwicklung erwartet. Die Herausforderung liegt in der zeitgleichen Anforderung von konventionellen, hybriden und batteriebetriebenen Antriebssystemen. Und niemand weiß zur Stunde, welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird. Es werden auch bei den Zulieferern 2010 einige auf der Strecke bleiben.

28. Januar – Donnerstag

Reform Dienstwagenbesteuerung. Im Koalitionsvertrag der Schwarz-Gelben-Regierung heißt es: "Es ist die Angemessenheit der Besteuerung des geldwerten Vorteils aus der Privatnutzung betrieblicher Fahrzeuge zu überprüfen." Worin liegt der untragbare Störfaktor? Sowohl für Neu- wie für gebrauchte Dienstwagen wie Firmenwagen wird der geldwerte Vorteil für die private Nutzung stets vom Listenpreis ausgegangen. Die Forderung muss lauten: Es ist der tatsächlich gezahlte Preis in Ansatz zu bringen. Pervers, selbst beim Gebrauchtwagen kommt der ursprüngliche Neuwagenpreis zur Besteuerung.

Lassen wir mal die 1,5 Prozent der Firmenwagen in der Oberklasse und die acht Prozent Geländewagen beiseite. Jeder zweite Firmenwagen entstammt der Mittel- und Kompaktklasse. Gerade für das klassische Autohaus spielt der klassische Mittelständler eine tragende Rolle, also der Handwerksmeister bis zum Außendienstmitarbeiter. Für diese Gruppen sind die Fahrzeuge "Handwerkszeug"! Noch eine wichtige Feststellung: Zwei Drittel der zugelassenen Neufahrzeuge in Deutschland laufen auf Unternehmen, Autohändler, Autohersteller und Autovermieter. Nur ein Teil davon sind Dienstwagen.

29. Januar – Freitag

Handbuch Automobilbanken. Im Springer-Wissenschaftsverlag Heidelberg ist aktuell das "Handbuch Automobilbanken" zum Ladenpreis von 59,95 Euro erschienen. Die automobile Finanzdienstleistung wird hier zum ersten Mal umfassend und aus den unterschiedlichen Perspektiven der herstellerverbundenen Banken auf 312 Seiten beleuchtet. Das Kapitel "Zur Bedeutung der Finanzdienstleistungen für die Zukunft der Handelsbetriebe" wird von ZDK-Präsident Robert Rademacher bearbeitet. Professor Willi Diez beschreibt die "Volkswirtschafte Bedeutung der automobilen Finanzdienstleistungen in Deutschland". Burkhard Weller stellt die "Finanzierung des Fahrzeuggeschäftes aus Sicht des Handels" dar. Es wird systematisch die Rolle und Bedeutung der "automobilen Finanzdienstleistung" in der automobilen Wertschöpfungskette aufgezeigt. Praxisnah und konkret wird beschrieben, wie das Geschäft der Autobanken funktioniert.

Man kann die Aufarbeitung der Thematik in dieser Form nur begrüßen, auch wenn die Thematik Leasinggeschäfte mit deren Risiken einen durchaus breiteren und separaten Raum verdient hätte. Selbiges gilt für die Einkaufsfinanzierung und den Bereich Kfz-Versicherungen. Außerdem werden die Auto-Spezialbanken wie die sonstigen Autofinanzierer quasi nur in Nebensätzen erwähnt. Nochmals: Das Buch ist für den Wachstumsbereich "Finanzdienstleistungen im Autohaus" ein hervorragender Beitrag zur Professionalisierung dieses Geschäftsbereiches!

Spruch der Woche:

"Mindestens eine unabhängige Autobank sowie eine leistungsfähige örtliche Hausbank und eine unabhängige Versicherung sollte man neben seiner Hersteller-Finanzierungs-Gesellschaft an seiner Seite haben!" (Robert Rademacher, ZDK-Präsident)

Mit meinen besten Grüßen und Wünschen

Ihr

Prof. Hannes Brachat

Herausgeber AUTOHAUS