Prüforganisationen: Fahrzeugdaten, Elektro-HU und Batterieprüfung

Autos sind heutzutage rollende Smartphones. Elektronische Systeme etwa in den Bereichen Komfort und Multimedia, aber auch bei Fahrzeugsteuerung und Assistenzsystemen produzieren eine große Menge an Daten. Da stellen sich nicht nur Fragen zu Vernetzung und Datenaustausch, sondern auch zur kommerziellen Nutzung. Autofahrer, Autohandel, Autoindustrie und involvierte Branchendienstleister haben teilweise unterschiedliche Interessen. Wie also umgehen mit den sensiblen Informationen? Die Prüforganisationen fordern einen diskriminierungsfreien Zugang zu den für die Prüfung von Fahrzeugen relevanten Daten. Denn diese werden für die HU der Zukunft entscheidend sein. "Die HU stellt unabhängig sicher, dass Fahrzeuge vorschriftsmäßig sind und dem Zustand bei der Typzulassung entsprechen. Das muss auch in Zukunft gelten, wenn Fahrzeuge automatisiert und vernetzt fahren - besonders, wenn sie sich durch Software-Updates 'over the air' praktisch über Nacht grundlegend verändern lassen", mahnt die Sachverständigenorganisation Dekra. Im Fokus stehen hier sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme. "Diese nehmen dem Fahrer zunehmend Fahraufgaben ab und müssen dabei ein Fahrzeugleben lang zuverlässig und funktionsfähig bleiben. Aus diesem Grund ist die regelmäßige Prüfung dieser Systeme und der anhand derer erzeugten Fahrdaten im Rahmen der HU ein wichtiger Bestandteil der künftigen periodischen Fahrzeugüberwachung. Für die Prüfung dieser Systeme ist ein entsprechender diskriminierungsfreier Zugang zu den Steuergeräten für alle Stakeholder zwingend erforderlich", betont auch die GTÜ. "Adaxo" als Diskussionsgrundlage Bereits seit Jahren diskutieren alle Beteiligten darüber, wie der Zugang zu Fahrzeugdaten geregelt werden kann. Die Automobilindustrie hat unlängst über ihren Verband VDA mit dem Modell "Adaxo" ("automotive data access, extended and open") ein eigenes Konzept für eine einheitliche Datenplattform vorgestellt. Der Basisdatensatz wird dabei von allen Mitgliedern des VDA unterstützt und fordert eine entsprechende Transparenz der verfügbaren Daten. "Nur ein umfassendes Datenangebot, das von allen Fahrzeugherstellern über alle Modelle unterstützt wird, ermöglicht es Serviceanbietern und Dienstleistern, erfolgreich neue Geschäftsmodelle auszurollen", heißt es in dem VDA-Positionspapier. Die Reaktionen von ADAC, Versicherungswirtschaft und Kfz-Gewerbe waren zunächst verhalten. Die Sorge ist groß, dass die Autoindustrie als "Gatekeeper" zu viel Kontrolle über die Daten hat. "Über zukünftige digitale Geschäftsmodelle rund um das Auto dürfen nicht nur die Automobilhersteller entscheiden", sagt ZDK-Vizepräsident Wilhelm Hülsdonk. "Alle Kfz-Betriebe, ganz gleich ob fabrikatsgebunden oder frei, sowie Unternehmen des Kfz-Aftermarkets, der Industrie und Mobilitätsdienstleister müssen gleichberechtige Zugangsmöglichkeiten zu allen im Fahrzeug vorhandenen und dort generierten Daten und Funktionen erhalten, die den Automobilherstellern zur Verfügung stehen, und dies auf der Grundlage von wettbewerbswahrenden Kosten. Daneben muss im Sinne des Verbraucherschutzes sichergestellt sein, dass Endkunden freie Wahl bei der Auswahl ihrer Dienstleister haben", betont Hülsdonk. "Aus unserer Sicht ist es sehr erfreulich, dass sich die wettbewerbsneutrale Nutzung von Daten aus dem vernetzten Fahrzeug auch im Koalitionsvertrag der Bundesregierung wiederfindet. Jetzt kommt es darauf an, dass die konkrete Ausgestaltung auf europäischer Ebene im Sinne der Wettbewerbsfreiheit und der Sicherung der Auswahlmöglichkeiten der Verbraucher erfolgt. Dafür werden wir uns im Verbund mit weiteren Verbänden und Organisationen einsetzen, sowohl in Berlin als auch in Brüssel." Die Prüforganisationen begrüßen das VDA-Papier grundsätzlich als Diskussionsgrundlage, sehen aber laut einer AUTOHAUS-Umfrage ebenfalls Verbesserungsbedarf. "Das Adaxo-Konzept zeigt für Teilbereiche den richtigen Ansatz. Wichtig ist immer, dass die Souveränität über die Daten im Rahmen der geltenden Gesetze eingehalten werden muss. Hierfür bedarf es fairer Spielregeln, durch eine entsprechende Regulierung des Datenmarktes", betont die GTÜ. Für die periodische Fahrzeugüberwachung sei das Konzept allerdings nicht geeignet, da die Fahrzeugdaten "entgeltlich nur über die Hersteller (VDA-Verbandsmitglieder) und auch nur nach deren Vorgaben zur Verfügung gestellt würden", merkt die GTÜ an. "Entscheidend ist bei einem solchen Konzept jedoch, neben der Vereinheitlichung der Datensätze, auch die Hoheit darüber, wer die Daten letztendlich zu welchem Zweck zur Verfügung stellt. Vor allem bezogen auf die individuellen Fahrdaten ist hierbei wichtig, dass der Endverbraucher über die Bereitstellung seiner Daten mitbestimmen kann." Hierzu müsse man unterscheiden, welche Daten im Rahmen gesetzlicher Anforderungen erhoben werden (etwa für Ordnungsbehörden, Staatsanwaltschaft oder Überwachungsinstitutionen) und welche Daten für individuelle Zwecke verschiedener Interessengruppen genutzt werden sollen (z. B. zur individuellen Gestaltung von Versicherungstarifen). "Hierüber sollte ein entsprechend regulierter Treuhänder, ein sogenanntes Trust Center, die Hoheit behalten und den entsprechenden Datenzugang für alle betroffenen Interessensgruppen, entsprechend den rechtlichen Vorgaben bzw. der jeweiligen Freigabe des Fahrzeughalters, bereitstellen." Das sieht man auch bei der Dekra so. Entscheidend sei, dass die relevanten Daten direkt aus dem Fahrzeug, ohne die Zwischenstation des OEM-Backend-Servers, in die Trust Center übertragen würden. "Damit wäre zum einen gewährleistet, dass originäre Daten vorliegen. Zum anderen würde durch die entsprechend gesetzlich geregelten Rollen und Rechte der jeweils benötigte diskriminierungsfreie Zugriff auf einen bestimmten Ausschnitt der Daten sichergestellt - für eine fest definierte temporäre Nutzung durch einzelne Akteure wie Überwachungsorganisationen, Polizei oder Strafverfolgungsbehörden." Grundsätzlich ist der diskriminierungsfreie Zugang zu Fahrzeugdaten auch für die KÜS unerlässlich im Sinne der Verkehrssicherheit. "Der Verordnungsgeber ist hier in der Pflicht, die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen. Denn nur mit diesem Zugang kann die Fahrzeugüberwachung auch künftig ihrem hoheitlichen Auftrag nachkommen. Bei Adaxo fehlt für uns eine klare Abtrennung zu den OEM. Nicht zuletzt der Dieselskandal hat jedoch gezeigt, dass auch in diesem Bereich ein unabhängiges 3rd-Party-Prinzip installiert werden muss, um auch weiterhin die Neutralität in der Fahrzeuguntersuchung im Sinne der Sicherheit aller Autofahrenden zu sichern." Weiterentwicklung notwendig Die im TÜV-Verband organisierten Prüfdienstleister TÜV SÜD, TÜV Rheinland und TÜV Nord begrüßen das Konzept des VDA ebenfalls als Diskussionsgrundlage. Eine abschließende Bewertung könne aber nur auf Grundlage weiterer Informationen des VDA erfolgen, heißt es. Auch aus Sicht des TÜV-Verbandes wird es in Zukunft weniger darum gehen, wem die Fahrzeugdaten gehören, sondern vielmehr darum, wer welche Daten nutzen darf und wie der Zugang rechtlich und technisch sicher organisiert wird. Für die Prüforganisationen steht fest, dass sicherheits- und umweltrelevante Fahrzeugdaten für hoheitliche Aufgaben wie die Hauptuntersuchung oder Begutachtungen zur Verfügung stehen müssen - nicht zuletzt, um Manipulationen zu verhindern. Aus Sicht des TÜV-Verbands bedarf es daher neben der Zugriffskontrolle auch einer neutralen Speicherung sicherheitsrelevanter Fahrzeugdaten. "Auch hierfür sollten entsprechende Treuhandstrukturen entwickelt werden, wie im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung vorgesehen." Positiv bewerten die TÜV-Organisationen, dass von den Herstellern unabhängige Anbieter den Fahrzeughaltern eigene Software anbieten und in vernetzten Fahrzeugen installieren können. Voraussetzung ist die Einhaltung der geltenden Typgenehmigungsvorschriften. "Darüber hinaus ist zu begrüßen, dass mit Adaxo die Anschlussfähigkeit an Datenräume wie GAIA-X und den deutschen Mobility Data Space ermöglicht wird." Insgesamt aber gilt für den TÜV-Verband, dass Adaxo zur Erfüllung von hoheitlichen Anwendungsfällen noch weiterentwickelt werden muss. Dabei geht es vor allem darum, dass die OEM auch mit der VDA-Lösung die technisch-faktischen Gatekeeper bleiben. Es brauche ein vertrauenswürdiges und unabhängiges Zugriffsberechtigungsmanagement durch ein Trust Center für ein entsprechendes Identitäts- und Zugriffsmanagement sowie zur Administrierung von Datenflüssen, betont TÜV SÜD. Nötig sei auch eine Berücksichtigung von Datentreuhändern (Data Trustee Server) als Speicherlösung sicherheitskritischer relevanter Daten unabhängig vom OEM-Server. Zu den ungeklärten Fragen gehören zudem die Remote-Übertragung von relevanten Daten an Behörden und staatlich beauftragte Institutionen sowie der Zuschnitt und die Flexibilität der Datensätze, um Veränderungen der Use Cases gerecht zu werden. Zudem fehlten eine Garantie bzw. ein Nachweis für die Originalität der Daten sowie die Abbildung der Datenverschlüsselung und -authentizität. HU für Elektrofahrzeuge Doch nicht nur das Thema Big Data steht ganz oben auf der Agenda der Prüforganisationen, auch die Elektromobilität und vor allem die Batterietechnologie bieten sowohl Herausforderungen als auch Chancen. Der Stromer-Markt wächst und damit auch die Notwendigkeit, die Sicherheit dieser Fahrzeuge im Rahmen der regelmäßigen technischen Überwachung in Bezug auf die verbauten elektrischen Antriebskomponenten zu untersuchen. Auf Basis des amtlichen Mängelkatalogs können die Prüforganisationen bereits jetzt Elektrofahrzeuge im Sinne der gesetzlichen Vorgaben überprüfen. Darüber hinaus stehen den Sachverständigen laut TÜV SÜD fahrzeugbezogene "Prüfvorgaben und -hinweise" zur Verfügung. Kontrolliert werde, ob die sicherheits- und umweltrelevanten Komponenten eines Fahrzeugs in einem ordnungsgemäßen Zustand sind, wie erforderlich funktionieren und die geforderte Wirkung erzielen. "Im Vergleich zu Verbrennern gibt es für Elektrofahrzeuge spezifische Prüfpunkte. Hierzu gehören unter anderem der Zustand der Isolierung, die Befestigung der Hochvoltbatterie, die Überprüfung der Hochvolt-Leitungen, -Anschlüsse und -Stecker und die Befestigung der Hochvolt-Geräte", so TÜV SÜD. Geprüft werde auch das leichte Einstecken und Abziehen des Steckers vom Ladekabel und die Funktion der Wegfahrsperre bei angeschlossenem Ladekabel. "Bei den Hauptuntersuchungen von E-Autos konnten wir zum Beispiel einen höheren Verschleiß von Fahrwerkskomponenten und Reifen feststellen", ergänzen die Experten von TÜV Nord. "Ein weiteres Problem ist der so genannte invertierte Verschleiß von Bremskomponenten, weil diese bei E-Fahrzeugen aufgrund der Rückgewinnung von Bremsenergie deutlich seltener genutzt werden. Bei der Hauptuntersuchung muss deshalb besonders auf Korrosion geachtet werden." Zwar würden schon heute alle elektrischen und elektronischen Bauteile im Rahmen der Systemdatenprüfung geprüft, dennoch fehlten weiterreichende Informationen über die verbauten elektrischen Komponenten, gibt die GTÜ zu bedenken. Eine präzise Diagnose der Batterie sei in den meisten Fällen nicht möglich, da spezifische Daten über die sicherheitskritischen Zustände der Batterie nicht vorlägen. "Gerade die Antriebsbatterie, welche in einem crashsicheren Gehäuse im Fahrzeugboden untergebracht ist, gilt es hinsichtlich ihres Zustandes den sogenannten State-of-Health (SoH) über die Diagnoseschnittstelle zu diagnostizieren und auf eventuellen Verschleiß hin zu überprüfen. Weitere Kenngrößen des Akkus wie Ladezustand, Innenwiderstand, Zellspannung sowie Anzahl der Ladungen sind für die sichere Beurteilung erforderlich." Auch die Gefahr der Manipulationen bei der Hard- und Software von Akkus und Antriebskomponenten müsse sicher diagnostiziert und bewertet werden können, denn dadurch könne es zu Leistungserhöhungen sowie unvorhergesehenen Zuständen im Akku kommen wie etwa überhöhte Temperatur oder Überlastung des Antriebsstrangs. Des Weiteren sei der Zustand der Eigensicherheit des Hochvoltsystems wichtig. Sollte es zu einem kritischen Fehler im System kommen, muss die Batterie abgeschaltet und damit vom Fahrzeug getrennt werden. Alle Kabel und Steckerverbindungen sind mit einem Berührschutz versehen und müssen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs unversehrt bleiben. "Diese Vielzahl von Herausforderungen macht es unerlässlich, mehr Details über die verbauten Systeme im Fahrzeug von den Fahrzeugherstellern zu erhalten, um das Fahrzeug gezielt nach möglichen, potenziellen Gefahren untersuchen zu können. Hier sind alle Beteiligten - Hersteller, Gesetzgeber und Prüforganisationen - gleichermaßen gefordert, um die Chancen des Wandels sicher zu gestalten", so die GTÜ. Weiterentwicklung der HU Auch die Experten der Dekra und der KÜS halten die aktuell angewendete Sichtprüfung der E-Autos im Rahmen der HU für nicht ausreichend. "Der Zustand elektrospezifischer Komponenten sollte abgeprüft werden. Außerdem könnten durch das Auslesen der Softwarestände Manipulationen festgestellt und beispielsweise illegale Leistungssteigerungen verhindert werden", heißt es von der KÜS. Aus Sicht der Dekra werden sicherheitsrelevante Aspekte alternativer Antriebe in Zukunft intensiver zu prüfen sein. "Beispiele sind die Prüfung der Isolationswiderstände, des Batteriezustands oder - etwa bei Wasserstoffsystemen - der Dichtigkeit." Aktuell würden neue Prüfverfahren für die HU der Zukunft entwickelt - unter anderem mit Blick auf die zahlreicher werdenden Elektrofahrzeuge. Die Prüforganisationen bringen ihre Erkenntnisse im Verband CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee) sowie als Gesellschafter der Fahrzeug-Systemdaten GmbH (FSD) ein. Laut TÜV SÜD geht es dabei unter anderem um Themen wie Electrical Safety Inspection (Widerstand/Isolierung), RESS Management System (Batteriespeicher), Battery Management System (Sicherheitsprotokoll, Laden, SoH, Überhitzung) sowie Fahreigenschaften und Energieverbrauch (Dyno Test). Eine Weiterentwicklung der Hauptuntersuchung ist auch aus Sicht des TÜV Rheinland notwendig. Damit die HU weiter zu einem Plus an Verkehrssicherheit beitragen könne, unterliege sie selbst der ständigen Überprüfung und Weiterentwicklung. "Das hängt mit drei Faktoren zusammen: der Entwicklung neuer Prüftechnologien, der Veränderung regulatorischer Rahmenbedingungen und selbstverständlich der Entwicklung der Fahrzeugtechnik selbst. Unsere Sachverständigen beschäftigen sich aktuell insbesondere mit der zunehmenden Vernetzung, Digitalisierung sowie der Softwaresteuerung von Fahrzeugen. Auch die dauerhafte Sicherheit von Fahrassistenzsystemen, die sich immer mehr Richtung automatisiertem Fahren mit inzwischen serienmäßigen, hochautomatisierten Level-3-Systemen entwickeln, ist für uns ein wesentliches Thema", heißt es aus Köln. Gleiches gelte für die Elektromobilität. "Einerseits fällt die Abgasuntersuchung hier weg. Andererseits wird bei der Hauptuntersuchung - technisch bedingt - die Sichtprüfung durch unsere Sachverständigen künftig relativ an Bedeutung verlieren." Je mehr für den Fahrbetrieb, die Sicherheit und den Umweltschutz maßgebliche Fahrzeugkomponenten von einer funktionierenden Softwaresteuerung abhängen, desto wichtiger werde für eine unabhängige Bewertung der diskriminierungsfreie Zugang zu den Systemen etwa bei der HU. Batterieprüfung und Wertermittlung Dies betrifft auch die Batteriespeichersysteme in E-Autos. Die mittlerweile verbauten Hochleistungsakkus sind hohen Belastungen sowie auch regelmäßig hohen Ladeströmen und mitunter vielen Ladezyklen ausgesetzt. "Ein auftretender Fehler in einer der Batteriezellen kann hier zu erheblichen Folgen führen (z. B. Tesla Model S mehr als 7.000 Einzelzellen)", warnt die GTÜ. "Die unparteiliche Bewertung der Batteriedaten sowie der ordnungsgemäßen Funktion im Sinne dieser allgemeinen Sicherheit muss Kernaufgabe der Überwachungsinstitutionen sein." Der Zugang ist nach Ansicht der KÜS vor allem wichtig, um einen objektiven Eindruck vom Zustand der Batterien, ihrer Leistungs- und Ladefähigkeit zu erhalten - insbesondere mit Blick auf die Sicherheit von alternden Batterien. "Aber auch die Gefahr von Schäden durch Tiefentladung oder auch den Batteriezustand zur Fahrzeugbewertung bei einem Verkauf sollte man im Blick behalten können." Denn über den Sicherheitsaspekt hinaus macht die Fahrzeugbatterie bei Elektroautos auch einen wesentlichen Teil des Fahrzeugwertes aus. "Eine vollumfängliche Bewertung des Batteriezustandes ist hierbei im Sinne des Verbraucherschutzes gerade im Bereich der Fahrzeugrestwertermittlung im Rahmen der Sachverständigendienstleistungen unabdingbar", heißt es von der GTÜ. Eine Einschätzung, die auch die TÜV-Organisationen teilen. "Bei gebrauchten Elektrofahrzeugen ist der Zustand der Batterie ein entscheidender Faktor für den Wert des Fahrzeugs. Autobesitzer und potenzielle Käufer sollten jederzeit wissen, welche Gesamtkapazität der Stromspeicher noch hat und welche Reichweite das Elektrofahrzeug aufweist", heißt es im TÜV-Statement. Die Batterie müsse daher über den gesamten Lebenszyklus bewertbar sein, um ihren Nutzen ökonomisch und ökologisch optimal entfalten zu können. "Gebrauchte Fahrzeugbatterien mit geringer Kapazität sind nicht mehr alltagstauglich, können aber zum Beispiel noch als Pufferspeicher von regenerativ erzeugter Energie verwendet werden. Dafür muss jederzeit ein valider SoH bestimmt werden können." Das Problem: Bisher gibt es keine zuverlässigen, herstellerübergreifenden und unabhängigen Maßstäbe für die Bewertung einer Fahrzeugbatterie. "Der TÜV-Verband hat Mindestanforderungen definiert, welche Daten dafür von den Herstellern diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt werden müssten. Eine objektive und vergleichbare Bewertung des State-of-Health von Fahrzeugbatterien kann die Akzeptanz von Elektromobilität weiter steigern." Denn dabei geht es auch um Vertrauen in die Technologie. "Der Zustand der Batterie ist bei Elektrofahrzeugen ein wesentlicher Sicherheits-, aber auch Kostenfaktor. Als teuerste Einzelkomponente kann die Traktionsbatterie bis zu 50 Prozent des gesamten Fahrzeugwertes ausmachen", ergänz TÜV Rheinland. Zwar sei die Batterietechnologie prinzipiell sehr sicher, aber wie alle Komponenten im Fahrzeug der Alterung ausgesetzt. "Die Überprüfung der Batteriequalität und der verbleibenden Batteriekapazität sind somit wesentlich für die Sicherheit und die Wertbestimmung eines Fahrzeuges." Batterie-Geschäftsmodelle Und natürlich bietet eine fundierte Beurteilung des SoH auch Möglichkeiten für neue Geschäftsmodelle. Dekra beschäftigt sich mit diesem Thema schon längere Zeit und arbeiten mit Hochdruck an einer Lösung. "Dabei besteht die Herausforderung darin, markenübergreifend und typbezogen eine jeweils verlässliche Aussage über den Batteriezustand zu treffen - und das ohne großen zeitlichen und labortechnischen Aufwand, sodass das Verfahren z. B. für Zustandsberichte oder Gebrauchtwagenbewertungen eingesetzt werden kann", heißt es. Das von Dekra gemeinsam mit dem Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) entwickelte Verfahren befinde sich derzeit im Pilotstadium. "Wir hoffen, es baldmöglichst im Markt einführen zu können." Auch die GTÜ will gemeinsam mit Kooperationspartnern flächendeckend maßgeschneiderte Testmöglichkeiten mit einem vertretbaren zeitlichen Aufwand und zu attraktiven Preisen über die GTÜ-Partner anbieten. "Aktuell gehen wir davon aus, dass wir entsprechende Angebote im Laufe des ersten Halbjahres 2022 im Markt anbieten können", teilt die Überwachungsorganisation mit. Die KÜS beschäftigt sich schon seit Längerem "sowohl mit der Thematik-Zustandsbestimmung gebrauchter Traktionsbatterien als auch mit dem für die Erreichung der Klimaziele und zur Ressourcensicherheit von Batteriespeichern für Elektrofahrzeuge wichtigen Thema Circular Economy/End-of-Life-Strategien für gebrauchte Traktionsbatterien." Gerade im Bereich der Second-Life-Verwendung von Traktionsbatterien sei eine Vielzahl von Geschäftsmodellen vorstellbar, für die es aber zurzeit noch an verlässlichen politischen Rahmenbedingungen, ordnungsrechtlichen Instrumenten sowie Datenstandards mangele. "Für uns steht daher zunächst die Zustandsbestimmung von Traktionsbatterien und im Fahrzeug verbauten Hochvoltsystemen sowohl im Rahmen der gesetzlichen Fahrzeugprüfungen als auch für Bewertungen und Begutachtungen im Vordergrund. Hierzu gehört natürlich nicht zuletzt auch eine umfassende Ausund Weiterbildung, die über die KÜS Akademie angeboten wird." TÜV Rheinland plant 2022 neue Angebote: "Wir wollen künftig gemeinsam mit dem Technologiepartner Twaice einen zertifizierten 'State-of-Health-Report' über den 'Gesundheitszustand' der Batterie ausstellen. Das planen wir zunächst für Geschäftskunden, beispielsweise für Autohäuser, Werkstattketten, Versicherungen, Leasinggesellschaften und Fuhrparkmanagement." Ein solcher Report sei ein zentraler Faktor zur zuverlässigen Bestimmung des Restwertes von batterieelektrischen Fahrzeugen. "Deshalb wollen wir diese Zustandsbewertung der Batterie auch in die Bewertung von Gebrauchtfahrzeugen des Geschäftsfelds Autoservices & Gutachten von TÜV Rheinland im Geschäftsbereich Mobilität einbinden und als einen innovativen Baustein dort anbieten." Auch beim TÜV SÜD gehört der Bereich zu den strategischen Geschäftsfeldern. "Im Fokus stehen dabei insbesondere die folgenden Themen: Bewertung des SoH / resultierenden Restreichweite; Wertermittlung für gebrauchte Batterie in E-Fahrzeugen (Leasing aber auch B2C); Bestimmung 'End-of Use in Mobility' mit einer Bewertung bzw. Empfehlung über eine mögliche Weiterverwendung (Second Life Nutzung) bzw. Recycling; digitaler Batterie-Lebenslauf inkl. digitalem Zwilling auf Basis des europäischen Batteriepasses." Kurzfassung Die Prüfdienste fordern einen diskriminierungsfreien Zugriff auf die Fahrzeugdaten. Dieser ist auch für die Prüfung von E-Autos und Batterien wichtig - nicht nur, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, sondern auch für neue Geschäftsmodelle. Pro & Contra: Liberalisierung der Führerscheinprüfung Die FDP will die Führerscheinprüfung liberalisieren. Im Koalitionsvertrag wurde die Aussage getroffen, das Monopol bei der Fahrerlaubnisprüfung unter Wahrung geltender Qualitätsstandards aufzuheben. Die TÜV-Organisationen und Dekra halten das mit Blick auf die Verkehrssicherheit für kontraproduktiv. GTÜ und KÜS begrüßen den Schritt.Dekra verweist vor allem darauf, dass es sich hier nicht um ein Monopol handele, sondern um eine staatliche Alleinbeauftragung mit klarem Rechtsrahmen, einer dezidierten Qualitätssicherung und einer zwingend anzuwendenden, staatlich vorgegebenen Gebührenordnung. "Wenn man sich stattdessen in Zukunft aussuchen könnte, bei welchem Anbieter man am einfachsten, am schnellsten oder am billigsten zum Führerschein kommt, bliebe die Vision Zero eine Vision." Die Kernforderung ist: Es darf beim Thema Fahrerlaubnisprüfung keine Abstriche bei der Qualität geben. "Der einzelne Sachverständige muss außerdem - wie bei TÜV und Dekra seit jeher vorgeschrieben - wirtschaftlich unabhängig sein von der Anzahl und vom Ergebnis seiner Prüfaufträge. Nur so ist die neutrale und objektive Durchführung von Prüfungen gewährleistet." Die Technischen Prüfstellen hätten im Rahmen ihrer Zusammenarbeit in der TÜV I Dekra Arge TP 21 gemeinsam mit den zuständigen Behörden die Fahrerlaubnisprüfung in den vergangenen Jahrzehnten permanent weiterentwickelt - mit dem Ziel, das Fahranfängerrisiko immer weiter zu senken. "Dass Dekra sich grundsätzlich dem Wettbewerb stellt, haben wir in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder bewiesen. Ein Ende der Alleinbeauftragung im Fahrerlaubniswesen käme aber, wenn überhaupt, nur mit einem überzeugenden System zur Sicherung der heute bestehenden Prüfungsqualität in Frage. Solange eine solche Lösung nicht absehbar ist, stehen wir aufgrund der personenbezogenen Sicherheitsrelevanz zur bewährten Exklusivbeauftragung. Klar ist für uns: Einen Wettbewerb mit Kampfpreisen auf Kosten der Qualität darf es im Sinne der Verkehrssicherheit nicht geben."Auch die TÜV-Organisationen betonen: "Die Durchführung der theoretischen und praktischen Fahrerlaubnisprüfungen sind kein typischer freiwirtschaftlicher Markt. Es handelt sich um eine hoheitliche Aufgabe, die TÜV Nord, TÜV Rheinland, TÜV SÜD und Dekra als Träger von Technischen Prüfstellen im Rahmen einer Alleinbeauftragung von den einzelnen Bundesländern per Gesetz übertragen wurde." Dieser besondere staatliche Auftrag für die Fahrerlaubnisprüfung sei nach wie vor gerechtfertigt. Gerade bei einem dezentralen Ausbildungssystem in Fahrschulen sei es wichtig, dass eine unabhängige und anspruchsvolle Prüfung unter staatlicher Kontrolle die tatsächliche Fahrkompetenz von angehenden Fahrern garantiert. "In anderen Ländern gilt das deutsche System der Technischen Prüfstellen als Vorbild, viele EU-Mitgliedsstaaten haben ein vergleichbares System. Immer wieder gibt es auch internationale Anfragen dazu, in den vergangenen Jahren zum Beispiel aus Taiwan oder Israel. Neuseeland hat das System eins zu eins übernommen. Angesichts der zunehmenden Verkehrsdichte kann es nicht in unserem Interesse sein, in Deutschland die Verhältnisse zu verschlechtern." Alle Anpassungen des derzeitigen Systems müssten sich am Prinzip "Klasse statt Masse" orientieren, nur so könne die Zahl der Verkehrsopfer auf Deutschlands Straßen weiter reduziert werden. "Das gilt insbesondere dann, wenn die Ampelkoalition den Führerschein ab 16 ermöglichen will, weil gerade bei Verkehrsanfängern eine gute Ausbildung und eine unabhängige Prüfung das A und O für Verkehrssicherheit sind. Das deutsche System hat seine Leistungsfähigkeit immer wieder bewiesen, Prüfungen sind unabhängig, nicht käuflich und die Qualität und Verfügbarkeit ist auf dem Land genauso hoch wie in der Stadt."Für die GTÜ ist die Liberalisierung der Fahrerlaubnisprüfung hingegen ein notwendiger Schritt, "den wir uneingeschränkt begrüßen". Die GTÜ und ihre Partner stünden bereit, um schnellstmöglich und nachhaltig getreu dem Motto "Mehr Service für Sicherheit" für mehr Personalkapazität im Bereich der Fahrerlaubnisprüfungen zu sorgen. "Es gab in der Vergangenheit vergleichbare Situationen mit sinnvollen Harmonisierungen. Beste Beispiele dafür sind die Liberalisierungen bei der Hauptuntersuchung vor gut 30 Jahren sowie beim § 21 StVZO und damit bei Vollgutachten zur Erlangung einer Einzelbetriebserlaubnis. Der positive Verlauf hat gezeigt, dass ein qualitätsgesicherter Wettbewerb die Güte solcher Dienstleistungen nachhaltig verbessert und dabei zu einer deutlichen Entspannung mit Blick auf das bestehende Prüfaufkommen führt. Das wäre ebenfalls bei der Fahrerlaubnisprüfung der Fall und das ist ganz im Sinne der künftigen Fahranfänger. Wir sehen daher diesem Koalitionsvorhaben sehr positiv entgegen und unterstützen das Vorhaben einer liberalisierten freien Marktwirtschaft uneingeschränkt."Auch die KÜS begrüßt insgesamt die Bestrebungen zur Liberalisierung im Fahrerlaubniswesen, da es zu einer deutlichen Entlastung in der Vergabe der Prüfungstermine für Fahranfänger beitragen werde. "Jedoch müssen hier noch einige grundsätzliche Eckpunkte von Seiten des Verordnungsgebers vorab geklärt werden", heißt es aus Losheim am See. "Sind die Weichen entsprechend gestellt, ist auch die KÜS natürlich dabei. Denn unsere KÜS-Partner haben nicht zuletzt schon bei der Liberalisierung der HU und des Paragraphen 21 eindeutig bewiesen, dass gerade die Freiberufler in solchen Fällen mit ihren Stärken wie Innovationsfähigkeit und Flexibilität punkten können."

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