Fahrbericht VW Polo 6: Mini-Golf

Von Michael Lennartz/sp-x

Mit jeder neuen Generation sind die Klein- und Kompaktwagen bei Volkswagen stets ein gutes Stück gewachsen. Mit dem Ergebnis, dass der kleinere Polo längst in Dimensionen vorgedrungen ist, die den Golf-Urahn der ersten Serie weit hinter sich gelassen haben. Die sechste Generation des Kleinwagens, die nur wenige Tage nach der Publikumspremiere auf der Frankfurter IAA noch im September zu Preisen ab 12.975 Euro an den Start geht, muss ebenfalls wieder den Vorsprung des erst kürzlich facegelifteten Golfs wettmachen. Und das erledigt sie mit bemerkenswerter Konsequenz. Ja, sie rückt dem Wolfsburger Bestseller dichter denn je auf die Pelle: Der Polo mutiert zum Mini-Golf.

Mit einem Längenzuwachs von satten acht Zentimetern übertrifft der neue Polo dabei erstmals die Vier-Meter-Marke und knackt mit nunmehr 4,05 Metern eigentlich jene Marke, die einst als Obergrenze für die Kleinwagen galt. Ein Maßstab, der sich aber wohl überlebt hat, denn auch die Konkurrenten aus Köln und Rüsselsheim, der Ford Fiesta und der Opel Corsa, sind bereits in die neue Region vorgedrungen.

Noch wirkungsvoller macht sich die Maßnahme auf der Streckbank allerdings beim Radstand bemerkbar, der um der um fast zehn Zentimeter auf 2,56 Meter angewachsen ist. Das schafft – dem jetzt erstmals auch im Polo eingesetzten Modularen Querbaukasten sei Dank – im Innenraum Platzverhältnisse, die nahe an das eine Klasse höher angesiedelte Kompaktmaß heranreichen. Das spüren speziell die Hinterbänkler. Denn dort sitzen selbst Erwachsene auch dann noch bequem, wenn vorne ein langer Lulatsch sein Gestühl weit nach hinten geschoben hat. Und der Kofferraum hat im Vergleich zum Vorgänger gleich um ein Viertel (71 Liter) auf 351 Liter Volumen zugelegt. Klassenbester ist der Polo damit aber immer noch nicht.

Der Neuling aus Wolfsburg, dessen Beliebtheit von mehr als 14 Millionen Käufern seit seinem Debüt im Jahr 1975 dokumentiert wird, nähert sich aber auch optisch immer mehr dem großen Bruder. Breiter Grill unter einer flachen Nase, ansteigende Gürtellinie mit betonten Schultern und eine abfallende Dachlinie, die in einem kleinen Heckspoiler endet – das betont inklusive der um sieben Zentimeter größeren Breite und einer geringfügig niedrigeren Höhe zwar deutlich mehr die Dynamik, aber auch mit ein paar zusätzlichen markanten Linien und Kanten verwandelt er sich noch lange nicht in einen Heißblüter.

Ausstattung trägt dem Zeitgeist Rechnung

Muss er allerdings auch nicht. Im Hinblick auf eine etwas jüngere Zielgruppe und deren Vorlieben, spielen eine peppigere Inneneinrichtung und eine Ausstattung, die dem Zeitgeist Rechnung trägt, wichtigere Rollen. Dazu gehört die volldigitale Instrumentierung ebenso wie ein je nach Ausführung 6,5 bis 8,0 Zoll großer, hochauflösender Touchscreen unter Glas für Navigation und Infotainment sowie natürlich die Smartphone-Anbindung für Apple- und Android-Geräte oder via Mirrorlink. Und mit der lackierten Kunststoff-Einkleidung des Armaturenträgers in acht wählbaren Farben, die mit insgesamt 14 Außenlackierungen und drei Design-Paketen kombiniert werden können, treibt es Volkswagen rund um den Polo recht bunt. Einzig auf eine permanente Online-Anbindung über fest eingebaute SIM-Karten verzichtet VW beim Polo derzeit noch.

Die Motorpalette beim Polo VI ist mit insgesamt neun zur Verfügung stehenden Triebwerken breit gefächert. Zum Verkaufsstart stehen allerdings zunächst nur die drei kleinen 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 48 kW / 65 PS, 55 kW / 75 PS und 70 kW / 95 PS zur Verfügung, wobei das stärkste Aggregat dieses Trios seinen Leistungsschub der Turboatmung verdankt.

Auf ersten Testfahrten rund um Hamburg hinterließ das kräftigste Dreierpack einen munteren Eindruck, was bei einem schon bei 1.500 Touren zur Verfügung stehenden Drehmoment von 175 Nm nicht verwundern mag. Es muss nicht mit hohen Drehzahlen bei Laune gehalten werden, was ebenfalls recht angenehm ist, da es trotz guter Geräuschdämmung jenseits von 3.500 U/min. nicht ganz ohne das typische Murren und Knurren abgeht. Für den Sprint von Null auf Tempo 100 werden 10,8 Sekunden angegeben. 187 km/h Spitze sind für einen Kleinwagen allemal genug – und mit einem Normverbrauch von 4,4 Litern Super, was 101 g/km CO2-Ausstoß entspricht, muss sich der Polo auch nicht verstecken.

Bereit für den Kurvenparcours

Im Fahrbetrieb fiel außerdem, trotz straffer Abstimmung, der hohe Federungskomfort in angenehmer Weise auf. Und mit der präzisen und leichtgängigen Lenkung wird ein enger Kurvenparcours zu einer lustvollen Übung.

Als weitere Benziner-Varianten werden bis zum Jahresende sukzessive ein noch stärkerer Dreizylinderturbo mit 85 kW / 115 PS und als Topmodell der Polo GTI nachgeschoben, der künftig aber aus einem 2,0-Liter-Vierzylinder-TSI 174 kW / 200 PS statt 141 kW / 192 PS herauskitzelt. Nur der 1,5-Liter-Vierzylinder-TSI, der es auf 150 PS bringt und bei Nichtbedarf zwei Zylinder abschaltet, um Sprit zu sparen, ist erst für das kommende Frühjahr geplant und dann wie alle anderen Ottomotoren auch mit einem Partikelfilter ausgeliefert.

Und ja, der Polo wird auch weiterhin mit Diesel-Triebwerken angeboten. Der bisherige 105-PS-TDI entfällt zwar, und die verbliebenen Selbstzünder-Fans werden künftig nur noch mit einem 1,6-Liter-Vierzylinder in zwei Leistungsstufen mit 59 kW / 80 PS und 70 kW / 95 PS bedient. Nach den Erfahrungen mit dem Diesel-Skandal geht Volkswagen beim Polo aber auf Nummer sicher: SCR-Katalysator samt AdBlue-Tank, Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen Varianten Standard.

Erstmals mit Erdgas

Neu ins Programm kommt mit dem Polo TGI zudem erstmals auch eine Erdgas-Variante für den kleinen 1,0-Liter-Dreizylinder, der dann 66 kW / 90 PS leisten wird und – wie die Diesel-Triebwerke – ebenfalls noch in 2017 zu den Händlern rollen soll.

Nicht ganz so üppig wie die Motorenpalette fällt das Getriebemenü aus. Alle Motoren bis 59 kW / 80 PS müssen sich serienmäßig nämlich weiterhin mit Fünfgang-Schaltgetrieben begnügen, erst darüber beginnt die Welt der sechs Gänge. Optional sind ab 70 kW / 95 PS aufwärts außerdem siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe im Angebot.

Das neuzeitliche Sicherheitsbedürfnis wird mit dem Polo VI ebenfalls befriedigt. Bereits in der Basisausstattung Trendline sind der Frontassistent mit Fußgängererkennung und die City-Notbremsfunktion serienmäßig an Bord. In den Varianten Comfort- und Highline kommen dann unter anderem noch der adaptive Tempomat, Totwinkelwarner sowie Ein- und Ausparkassistenten hinzu.

Bisher sind nur die Preise für die drei Start-Versionen bekannt. Die 65-PS-Einstiegsvariante liegt mit 12.975 Euro zwar 225 Euro über dem Vorgänger, ist aber dennoch günstiger, weil es den Polo ja grundsätzlich nur noch mit zwei Türen mehr gibt. Der zehn PS stärkere Sauger beginnt bei 13.975 Euro und für den Dreizylinder-Turbo mit 95 PS muss man schon 17.200 Euro hinblättern, weil der mindestens mit der höheren Comfortline kombiniert wird. Das Doppelkupplungsgetriebe schlägt hier nochmals mit 1.500 Euro extra zu Buche. Aber billig war der Polo ja noch nie. Was ihn noch nie davon abgehalten hat, bei den Zulassungen auf der Überholspur zu fahren. Das dürfte beim neuen Mini-Golf nicht anders sein.