Von Patrick Broich/SP-X
Machen wir uns nichts vor, Elektroautos sind kostspielig. Man zahlt mehr Geld für weniger automobile Freiheit und die Umweltbilanz ist gar nicht zwingend besser, zumindest, wenn der Strom aus dem Braunkohle-Kraftwerk stammt. Aber Fakten auf den Tisch: Der Renault Zoé kostet ab kommenden Jahr mit einem großen 41-kWh-Akku inklusive Batterie 32.900 Euro. Ohne Akku-Kauf – dann muss der Stromspeicher gemietet werden – stehen noch immer 24.900 Euro auf der Rechnung für den 68 kW / 92 PS starken Kleinwagen. Zum Vergleich: Ein 90 PS-Clio schlägt mit 15.190 Euro zu Buche – und selbst die üppig ausgestatte und stärkere (87 kW / 118 PS) Initiale-Paris-Version liegt mit 21.990 Euro noch weit unterhalb eines Zoé. Mag sein, dass man infolge der gesparten Inspektionen und günstiger Ladeaktionen ein paar Hunderter im Jahr wieder zurückholt – für eine Amortisation müsste man in jedem Fall lange fahren. Wer ein E-Auto bewegt, muss also den Reiz woanders finden. Womit wir wieder beim Zoé wären.
Der ist schon ein cooles Ding, sieht sogar ein bisschen futuristisch aus und lässt im Alltag wenig vermissen. Schon überhaupt nicht den müden Sound etwaiger Low-Cost-Benziner, wie sie in diesem Segment üblich sind. Das nachgeschärfte Renault-Powerpack bietet mit 220 Nm über das nahezu gesamte Drehzahlband genügend Punch, um den frontgetriebenen Franzosen zackig aus dem Stillstand zu schubsen. Nähert man sich Landstraßen-Tempo, wird der Vortrieb zunehmend asthmatischer – aber das geht in Ordnung. Bremst man herunter in Richtung dreißig Sachen, gibt der Franzose sonderbare Laute von sich, die fast an Raumschiff Enterprise erinnern. Sie sollen dazu dienen, Passanten auf den ansonsten quasi lautlos heraneilenden Zoé aufmerksam zu machen. In der Praxis jedoch nehmen sie ihn kaum wahr, jedenfalls nicht akustisch.
Ein gutes Auto sollte das Leben seines Besitzers vereinfachen. Dazu gehört, dass sich dieser Besitzer nicht allzu sehr nach seinem Auto zu richten hat. Soweit die klassische Lehre. Beim E-Auto und seiner eingeschränkten Reichweite sieht das schon anders aus. Der Zoé kann dieses Problem zumindest ein wenig entschärfen. Theoretisch schafft er nun 400 Kilometer, ein deutliches Plus gegenüber Fahrzeugen wie dem Nissan Leaf (250 km in der batteriestärkeren Version) oder dem E-Golf (300 km im nächsten Jahr). Beim Einsteigen in den Testwagen weist das Reichweite-Feld immerhin 280 Kilometer aus. Da muss der vorherige Fahrer ordentlich aufs Pedal gedrückt haben, denn nach 40 Kilometern moderater, aber keineswegs schleichender Fahrt verharrt das Display noch immer bei 275 Kilometern.
Von realistischen 300 Kilometern bei voller Batterie spricht Produktmanager Reginar von Schönau –und das kann man durchaus so abnehmen. Nur so bisschen Lade-Infrastruktur wäre noch schön, um aus dem Zoé einen wirklich schicken Alltags-Flitzer zu machen. Glücklich dürfen sich diejenigen schätzen, die den großen Stromspeicher in der heimischen Garage per tausend Euro teurer Wallbox mit 11 kW oder sogar mehr aufladen können – dann steht nach rund vier Stunden nahezu wieder die volle Reichweite zur Verfügung. Unterwegs ist das schon etwas schwieriger, denn erstens ist das Netz mit 8.000 Schnelllade-Punkten in Deutschland noch eher löchrig, und zweitens kann man nicht einmal jeden Ladepunkt so einfach nutzen. Häufig braucht es dazu eine Anmeldung. Renault stellt immerhin einen sogenannten Z.E.-Pass für bundesweit etwa 4.000 Ladepunkte aus, die man über ein einheitliches Abrechnungssystem nutzen kann. Allerdings sind das längst nicht alle Schnelllader.
Spannender Begleiter
Abgesehen von den derzeit noch eher systembedingten Nachteilen ist der Renault ein spannender Begleiter, wenngleich das Fahrgefühl ein bisschen synthetisch anmutet. Die Servolenkung geht extrem leicht und unterstützt so nach Kräften beim Einparken und Rangieren in der City. Das Bremspedal, das einen Spagat zwischen sinnvoll gesteuerter Rekuperation und Scheibenbremsen-Nutzung schaffen muss, reagiert sensibel und nicht immer linear. Erst verzögert der Franzose moderat, und kurz vor dem Stillstand beißt er bei gleichbleibendem Pedaldruck richtig zu.
Wer mit dem für sein Segment recht geräumigen Zoé an der heimischen Steckdose lädt, bezahlt für 100 Kilometer Fahrt rund vier Euro. Mit einem 90-PS-Clio wären es nach aktuellen Kraftstoffpreisen etwas mehr als sechs Euro. Für die Batterie verlangt der Hersteller zwischen 59 und 119 Euro pro Monat, je nach Fahrleistung. In diesem Sinne, viel Spaß beim Kalkulieren. Die kleine Batterie mit 22 kWh Kapazität für theoretisch 240 Kilometer Reichweite ist übrigens weiterhin verfügbar, dann kostet der Zoé ab 22.100 Euro plus Akkumiete. Ein Angebot für besonders mutige Autofahrer, die keine Angst vorm Liegenbleiben kennen.
Renault Zoé Z.E. 40
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