Mercedes EQS SUV: Die Preise sind da

Ist die Plattform erst einmal fertig entwickelt, geht es Schlag auf Schlag. Bestens abzulesen ist dies am Mercedes EQS und EQE. Beide Elektrolimousinen hatten ihre Debüts innerhalb eines Jahres. Und schon in gut sechs Monaten bringen die Schwaben das dritte Modell auf gleicher Architektur auf die Straße, das EQS SUV. Es markiert das Flaggschiff der elektrischen SUV-Modelle, ganz ähnlich, wie es derzeit bei den konventionellen Modellen der GLS macht.

Ein über fünf Meter langes Elektro-SUV mit bis zu sieben Sitzen? Bei uns und in Europa dürften diese Abmessungen nicht gerade auf Begeisterung stoßen. Hier liebt man es kompakter. Doch Deutschland ist in der Autowelt längst nicht mehr das Maß der Dinge. China und die USA geben den Ton an. Hier leben die Käufer, die sich große Auto gönnen, ob sie nun sinnvoll sind oder nicht. Prestige und Status besitzen in den dortigen Gesellschaften einen hohen Stellenwert.

Das EQS SUV verkörpert mit seinen 5,13 Metern eine Menge davon, ohne jedoch allzu protzig zu wirken. Die Designer haben sich Mühe gegeben, die Karosserie nicht so aufrecht und wuchtig zu gestalten wie beim GLS. Das EQS SUV wirkt gefällig in den Proportionen und ist zehn Zentimeter niedrigerer als sein Gegenstück aus der Verbrennerwelt. Das Design hat einen triftigen Grund: Effizienz. Am Verbrauch hat der Luftwiderstand einen mehr als dreimal so hohen Anteil wie der gesamte Elektroantrieb. Sämtliche Karosseriedetails am EQS SUV erhielten daher ein aerodynamisches Feintuning.

Ein über fünf Meter langes Elektro-SUV mit bis zu sieben Sitzen? Bei uns und in Europa dürften diese Abmessungen nicht gerade auf Begeisterung stoßen. Hier liebt man es kompakter. Doch Deutschland ist in der Autowelt längst nicht mehr das Maß der Dinge. China und die USA geben den Ton an. Hier leben die Käufer, die sich große Auto gönnen, ob sie nun sinnvoll sind oder nicht. Prestige und Status besitzen in den dortigen Gesellschaften einen hohen Stellenwert.

Das EQS SUV verkörpert mit seinen 5,13 Metern eine Menge davon, ohne jedoch allzu protzig zu wirken. Die Designer haben sich Mühe gegeben, die Karosserie nicht so aufrecht und wuchtig zu gestalten wie beim GLS. Das EQS SUV wirkt gefällig in den Proportionen und ist zehn Zentimeter niedrigerer als sein Gegenstück aus der Verbrennerwelt. Das Design hat einen triftigen Grund: Effizienz. Am Verbrauch hat der Luftwiderstand einen mehr als dreimal so hohen Anteil wie der gesamte Elektroantrieb. Sämtliche Karosseriedetails am EQS SUV erhielten daher ein aerodynamisches Feintuning.

Es reicht von der unteren Profilierung der Trittbretter über spezielle Aero-Felgen bis hin zur Abrisskante des Dachspoilers. Man hatte sich bei der Abstimmung im Windkanal sogar Gedanken über Kamera-Spiegel gemacht, die ja dem Wind wesentlich weniger Widerstand bieten würden als gewöhnliche Spiegel. Doch auch SUVs sind hauptsächlich im städtischen Umfeld unterwegs, wo Aerodynamik keine Rolle spielt, die Displays für die Spiegel aber permanent Strom ziehen. Und der kommt stets aus der Batterie.

Aufgrund der zur EQS Limousine gleichen Architektur – beide haben einen Radstand von 3,21 Meter – steckt auch unter dem EQS SUV der gleichgroße Hochvoltspeicher mit einer nutzbaren Kapazität von 107,8 kWh. Der Energieinhalt soll für eine Strecke von 660 Kilometern reichen, gemessen nach dem WLTP-Zyklus. Im Alltag dürften es um die 500 Kilometer sein.

Antrieb: EQS und EQS SUV

Auch antriebsmäßig liegen EQS und EQS SUV nah beieinander. Wenn der Wagen im Herbst auf den Markt kommt, bildet der 450+ das Einstiegsmodell. Bei ihm sitzt eine 265 kW/360 PS starke E-Maschine auf der Hinterachse. Die 4Matic-Variante hat ebenfalls 265 kW, aber noch einen Motor auf der Vorderachse. Vorläufiges Topmodell ist das EQS SUV 580 4Matic mit 400 kW/544 PS. Nachreichen wird Mercedes noch eine Maybach-Variante, der gewiss ein paar zusätzliche Kilowatt verabreicht werden.

 

Hohe Motorleistungen und ein Gewicht von über 2,5 Tonnen verlangen nicht nur nach einer großen Batterie, sondern auch nach einem leistungsfähigen Lademanagement. Für Zuhause ist ein 11-kW-On-Board-Charger vorgesehen, 22 kW gibt es als Extra. An CCS-High-Performance-Ladesäulen (Gleichstrom), wie sie entlang der Autobahnen stehen, sind bis 200 kW möglich. Die Batteriezellen hat Mercedes so konzipiert, dass der hohe Ladestrom möglichst lange konstant gehalten werden kann. So sollen innerhalb von 15 Minuten etwa 250 Kilometer "nachgetankt" werden können.

Dass SUVs heute mehr und mehr die Funktion eines Kombis übernehmen, zeigt das Package-Konzept. 645 Liter fasst der Kofferraum, liegen die Rücksitzlehnen flach, passen bis zu 2.100 Liter hinein. Das schafft kein Kombi. Die hintere Sitzreihe kann elektrisch um 13 Zentimeter vorgeschoben werden, der Kofferraum wächst dann auf 800 Liter. Als Sonderausstattung bietet Mercedes zudem eine dritte Sitzreihe mit zwei Einzelsitzen an. Für Erwachsene wird es hier allerdings recht eng. Auch eine Hängerkupplung ist für das EQS SUV erhältlich – und damit können bis zu 1,8 Tonnen an den Haken genommen werden.

Gewohntes Bild im Interieur

Im Interieur des EQS SUV zeigt sich ein gewohntes Bild. Das Cockpit wurde 1:1 von der Limousine übernommen. Der Hyperscreen – er kostet auch für das SUV einen Aufpreis – erfreut sich bei der EQS Limousine bereits großer Nachfrage, vor allem bei den asiatischen und amerikanischen Kunden. Darstellung, Brillanz und Reaktionsschnelligkeit sind exzellent, Bedienung und Menüführung intuitiv. Das Grundlayout, intern Zero Layer genannt, bildet stets die Navigationskarte. Darüber sortieren sich die anderen Optionen. Alles ist schnell zu erfassen und leicht zu verstehen. Und wer nicht klicken, drücken oder wischen will, nutzt einfach die MBUX-Sprachsteuerung. Sie gehört zum Besten, was derzeit auf dem Markt angeboten wird.

Gleiches gilt für die elektronischen Assistenten, von denen es im EQS SUV nur so wimmelt. Das gehört zur Sicherheits-Philosophie des Hauses. Mercedes erhielt kürzlich die Zertifizierungen fürs teilautonome Fahren. Das EQS SUV dürfte damit das erste Elektro-SUV sein, dass mit Level 3 gefahren werden kann. Im heute nahezu alltäglichen Kolonnenverkehr auf der Autobahn darf der Fahrer dann bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h die Hände vom Lenkrad nehmen und sich entspannt anderen Dingen widmen als nur stupide auf das Heck des Vordermanns zu starren und seine Zeit zu verschwenden.