Von Doris Plate/AUTOHAUS
"Wir können nicht die Welt retten. Aber wir sind mit unseren Fahrzeugen für ein Prozent des globalen CO2-Ausstoßes verantwortlich und da können wir was tun." Angesichts der anhaltenden Diskussion um den Klimaschutz und die von der EU vorgegebenen CO2-Grenzwerte, die erreicht werden müssen, stellten alle Herstellervertreter auf dem 20. IfA Branchengipfel am Mittwoch in Nürtingen die Entwicklung in Sachen Elektromobilität in den Mittelpunkt.
Am weitesten ging VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann, von dem das obige Zitat stammt. Zum wiederholten Mal bekräftigte der Manager die Ausrichtung Volkswagens auf batterieelektrische Mobilität mit dem "zweiten Franchise" ID. Dieses Kürzel werde in Zukunft für alle batterieelektrischen Fahrzeuge des Konzerns stehen. Bei VW werde es keine Vermischung der Antriebsarten geben. Die ID-Modelle werden getrennt produziert und vertrieben. Auf den ID.3, der im Sommer 2020 auf den Markt kommt, wird noch im selben Jahr ein weiteres Modell dieser Familie folgen.
Opel will flexibel bleiben
Auch Opel-CEO Michael Lohscheller legte in seinem Vortrag den "klaren Fokus auf Profitabilität und CO2-Ziele". Für beides sei die Übernahme durch den PSA-Konzern "ein Glücksfall" gewesen, betonte er. So sei es gelungen, nach 19 verlustreichen Jahren bereits 2018 rund 859 Millionen Euro Gewinn zu schreiben – und im ersten Halbjahr 2019 liege Opel bereits bei 700 Millionen Euro Gewinn. Das schaffe Raum für eine Offensive mit neuen Fahrzeugen.
20. IfA Branchengipfel
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Acht neue Opel-Modelle wird es nach den Worten von Lohscheller in diesem und im nächsten Jahr geben. Bis 2020 werde der Konzern vier rein elektrische Modelle haben, bis 2024 sei das ganze Portfolio elektrifiziert. Anders als Konkurrent Volkswagen baut die Marke aber zum Beispiel den neuen Corsa in Spanien in allen Antriebsvarianten – also Benzin, Diesel und Elektro – auf einer Linie. Lohscheller begründete diese Entscheidung damit, dass man nicht wisse, wie sich das Verhältnis der verschiedenen Antriebsformen entwickle und man so flexibel reagieren könne.
Daimler-Chef Ola Källenius sprach von der "Ambition 2039". Sein Konzern setze in den nächsten fünf bis zehn Jahren auf batterieelektrische Fahrzeuge. Danach sieht er die Brennstoffzelle vor allem in den Lkw. Und: Sollten synthetische Kraftstoffe tatsächlich skalierbar und bezahlbar sein, könnte auch das eine Lösung sein. Insgesamt steuert auch Daimler die CO2-Neutralität und zwar in der gesamten Lieferkette an. Die angepeilten CO2-Ziele in 2020/21 zu erreichen, hält Källenius für "knackig". Ab 2022 ff. sei er aber zuversichtlich, dass das Unternehmen das schaffe.
BMW sucht die Balance
Für BMW ist Klimaneutralität ebenfalls ein Muss. Vorstandsmitglied Peter Schwarzenbauer lieferte den breitesten Ansatz, in dem er darlegte, dass BMW aus sämtlichen Studien und Experteninterviews ein Trend-Cluster destilliere. In Bezug auf Mobilität zog er folgende Schlussfolgerung daraus:"Die Nachfrage nach Mobilität nimmt noch weiter zu." Deswegen müsse eine Balance zwischen den verschiedenen Interessen gefunden werden.
IfA-Chef Stefan Reindl hatte die Frage nach den Zukunftskonzepten der Konzerne in den Mittelpunkt der Tagung mit mehr als 600 Gästen gestellt. Sind Elektroautos, vernetzte Mobilität und autonomes Fahren tatsächlich in der Lage, die Zukunft einer Branche zu sichern, der zudem zunehmend Skepsis entgegenschlage?
Was den Umbruch zusätzlich erschwere, sei die unsichere Lage in der Welt, betonte der Autoprofessor. Er verwies auf weltweit schwächelnde Märkte, Zolldrohungen und den Brexit – das seien "Schlüsselentscheidungen" für die Branche. Dass die Hersteller derzeit ausgesprochen vorsichtig agierten und alles auf den Prüfstand stellten, hält Reindl für die einzig richtige Option. Gleichwohl dürfe man nicht alles schlechtreden. "Wir stehen nicht unmittelbar vor dem Kollaps", sagte er. Gerade werde eine Reihe wichtiger Entscheidungen getroffen. Ob die alle auch richtig seien, werde man allerdings wohl erst in einigen Jahren wissen.
herbie