Fahrbericht Lexus LS 500h: Die Luxusklasse mit zwei Herzen

Von Michael Gebhardt/SP-X

Die deutschen Premium-Hersteller dürften dem 20. Januar 2018 recht gelassen entgegen sehen. Zwar wartet ab dann mit dem Lexus LS ein neuer Wettbewerber auf die Kunden, der es genau auf Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er abgesehen hat. Doch dürften die Japaner den Absatzplänen der hiesigen Autobauer kaum in die Parade fahren. Selbst wenn sie ihre Ziele erreichen: Gerade mal 120 Einheiten plant Lexus im kommenden Jahr von seinem neuen Flaggschiff an die deutsche Kundschaft zu bringen. Gut drei Viertel davon werden sich für das ab 93.900 Euro erhältliche Hybrid-Modell LS 500h entscheiden, dass den E-Antrieb zukünftig mit einem V6 statt einem Achtzylinder kombiniert.

Luxus-Sessel mit 28 Einstellungen

Verstecken braucht sich der Lexus LS hinter seinen Mitbewerbern nicht, optisch ist der 5,24 Meter lange Luxus-Liner mit dem großen Kühlergrill, den Z-förmigen LED-Scheinwerfern und seinem breiten Heck eine echte Alternative zu den üblichen Verdächtigen. Erste Unterschiede zur Konkurrenz merkt man allerdings gleich nach dem Einsteigen: Obwohl er längenmäßig ordentlich auftrumpft, geht es im LS-Fond relativ eng zu, und auf der optionalen Ottomane hinten rechts können es sich nur nicht allzu große Passagiere richtig gemütlich machen. Selbiges gilt auch für die erste Reihe: Ab 1,90 Meter Körperlänge sitzt man nicht mehr sonderlich bequem, den opulenten Sesseln fehlt es ein wenig an Beinauflage und oben kommt man dem Dach mitunter ziemlich nahe.    

Apropos Sessel: Das Gestühl lässt sich zwar in bis zu 28 Richtungen elektrisch verstellen und auf allen Plätzen – abgesehen vom wahrlich unbequemen Notsitz in der Fondmitte – kann man sich massieren lassen, die Einstellung der Fauteuils ist allerdings nicht ganz simpel. Zum Verstellen der Kopfstütze muss man sich mit dem Touchpad auf dem Mitteltunnel durch die Menüs des 12,3-Zoll-Infotainmentsystems wählen, und dass sich die Rücken-Knet-Funktion hinter dem Menüpunkt "Neueinstellung Sitz" verbirgt, muss man auch erst rausfinden. Überhaupt: Die Bedienung mit dem Zeigefinger auf der erwähnten Touchfläche ist nicht jedermanns Sache.

Nichts zu meckern gibt es an der Verarbeitungs- und Materialqualität, hier fahren die Japaner mindestens auf Augenhöhe mit der deutschen Premium-Konkurrenz. Wer von der üblichen Leder-Holz-Oberklasse-Ausstattung genug hat, kann sich bei Lexus für das Ausstattungspaket "Japanische Tradition" entscheiden und bekommt nach Origami-Manier in tagelanger Handarbeit gefaltete Stoff-Türverkleidungen und Kiriko-Glas-Applikationen, die auf den ersten Blick ein wenig wie ein gesprungenes Smartphone-Display anmuten. Der Haken an dieser Ausstattungslinie. Sie ist nur für die mindestens 127.000 Euro teure Luxury-Line erhältlich – und kostet nochmal 15.200 Euro extra.

299 PS starker V6 mit zwei Elektromotoren

Der neue LS wäre kein echter Lexus, gäbe es ihn nicht mit Hybrid-Antrieb. Zwar steht die weit über zwei Tonnen schwere Limousine auch mit reinem V6-Bi-Turbo (310 kW/421 PS) in der Preisliste (ab 105.900 Euro), doch werden sich davon im ersten Verkaufsjahr wohl nur rund 25 Einheiten auf deutsche Straßen verirren.Die anderen einhundert LS tragen das Kürzel 500h am Heck und kombinieren einen freiatmenden, 220 kW / 299 PS starken Dreieinhalb-Liter-V6 mit zwei Elektromotoren – einer als Generator und Motorstarter, einer zum Antrieb der Hinterachse. Die beiden E-Aggreate steuern 132 kW / 179 PS bei, was zu einer kombinierten Gesamtleistung von 264 kW / 359 PS führt. Das Drehmoment des Ottos liegt bei 350 Newtonmetern, die Elektromotoren schicken 348 Newtonmeter in den Antriebsstrang, der die Kraft wahlweise nur nach hinten oder an alle Räder schickt.

In Summe ist der neue Hybrid-Antrieb zwar schwächer als die 445-PS-Elektro-V8-Kombination im Vorgänger, auf Tempo 100 sprintet der Lexus mit 5,4 Sekunden aber trotzdem eine knappe Sekunde schneller. Allein: An die Souveränität anderer Oberklasse-Limousinen kommt der Japaner nicht heran. Beim gemütlichen Dahingleiten arbeitet die Hybrid-Einheit unauffällig, sobald der Fahrer aber mehr Leistung abfragt, zwingt das angeflanschte Viergang-Multi-Stage-Getriebe, das zehn Übersetzungen simulieren kann, den Verbrenner zu hohen Drehzahlen. Damit geht die flotte Beschleunigung leider auch mit einem nicht standesgemäßen Gejaule aus dem Motorraum einher.

Oberklasse-Niveau: Luftfederung und adaptive Dämpfer

Klassenüblich ist dagegen der Verbrauch: Zwar verspricht Lexus einen gezügelten Durst von 6,2 (Heckantrieb) beziehungsweise 7,0 Litern (Allrad), deutlich unter neun Liter ist der LS aber selbst bei sehr moderater Fahrweise kaum zu bewegen. Richtig Stromern kann man damit auch nicht, schließlich ist der LS 500h kein Plug-in-Hybrid. Der den Kofferraum auf 430 Liter einschränkende Stromspeicher dient vor allem der Rekuperation und dem Boosten.      

Auf Oberklasse-Niveau arbeiten auf jeden Fall die adaptiven Dämpfer und die außer in der Basis-Version serienmäßige Luftfederung, die den Lexus auch über grobe Asphalt-Schnitzer gelassen hinweg schweben lassen. Und natürlich steht auch im LS die ganze Bandbreite aktueller Assistenzsysteme, bis hin zum Lenk-Assistenten auf Level-2-Niveau, bereit. Auf zukunftsweisende Spielereien wie Einparken per Fernsteuerung verzichten die Japaner dagegen – und setzen dafür lieber auf eine Ein- und Ausstiegshilfe: Beim Aufsperren oder öffnen einer Tür pumpt die Luftfederung die Limousine um vier Zentimeter nach oben.