Opel Corsa 2024 (Facelift): Mehr Reichweite, mehr Leistung, mehr Schön

Ja, ist klar: Alles wird teurer. Damit haben wir uns mittlerweile doch abgefunden. Oder anders: Wir können es nicht ändern. Außer mit Kaufzurückhaltung. Der Privatkunde praktiziert derzeit genau das, wie die aktuellen Zulassungszahlen bestätigen. Beim gewerblichen Kunden scheint noch Luft nach oben zu sein, denn da geht es weiter bergauf. Das freut auch Opel, denn der Corsa ist nach wie vor eines der beliebtesten Flottenfahrzeuge und ohne diese Klientel (Opel hat über alle Modelle rund 40 Prozent Flotten-Anteil) sähe es in Rüsselsheim düster aus. Immerhin konnte Opel im September 2023 zudem um 25,9 Prozent zulegen – womit sich die Hessen überdurchschnittlich gut verkauften. Damit es so weitergeht, wird nun peu à peu das Produktportfolio aufgehübscht. Denn frisch ist derzeit nur der Astra und vielleicht noch der Mokka.

Den Anfang macht jetzt im Oktober der Corsa, der bekommt, vier Jahre nach dem Marktstart, sein erstes großes Facelift. Im Jahr 2024 folgen eine Überarbeitung der Transporter-Sparte und der neue Opel Crossland sowie der neue Opel Grandland stehen an, die beide (mit dem Opel Combo) die ersten Kooperationsprodukte mit PSA darstellten, die nun alle im Stellantis-Konzern aufgegangen sind.

Zurück zum Opel Corsa Electric. Hier hat Opel kräftig an der Preisschraube gedreht – vor allem beim von uns gefahrenen Elektro-Modell. Im März 2020 kostete der Einstieg ist die Opel-Elektro-Welt noch 29.900 Euro (brutto). Jetzt fängt der Elektro-Spaß bei mindestens 34.650 Euro an – mit übrigens identischem Antrieb. Rund 15 Prozent Mehrkosten. Weniger als bei vielen anderen Automobilen, da haben die Hersteller in den letzten Jahren teils um 30 Prozent aufgeschlagen. Ab und an packen die Produktmanager und Preisgestalter ein paar ehemalige Extras als Serienausstattung rein, um es schönzurechnen. Es ändert jedoch nichts daran: Automobile sind teuer wie nie.

So auch der Opel Corsa Electric, der ab 21. Oktober beim Opel-Händler steht. Auf Wunsch sogar mit neuem Antrieb. Wer den verbesserten Elektromotor (M3 Synchronmotor mit 156 PS) und die neue Batterie haben möchte, zahlt jedoch mindestens 38.045 Euro, also 3.395 Euro mehr als für den "alten Motor" mit 136 PS, den es weiterhin im Angebot gibt. Der neue Antrieb, Long Range getauft, hat zwar lediglich eine Kilowattstunde mehr Akkukapazität – und das ist die Bruttoangabe – aber hierbei soll eine neue Zellchemie zum Einsatz kommen, die das ganze Konglomerat effizienter macht. Zudem sind nur noch 102 anstelle von 216 Zellen in dem "klimatisierten" Paket.

So sinkt der WLTP-Verbrauch von wenig sparsamen 15,8 kWh pro 100 Kilometer auf recht knausrige 14,3 kWh (die haben wir auf der selbst gesteckten Testrunde bei 22 Grad Außentemperatur spielend erreicht), obwohl 20 PS Mehrleistung an Bord sind. Die Reichweite steigt von 354 Kilometern beim "kleinen" auf nun 402 Kilometer. Daraus folgt der beschriebene Zusatz "Long Range". Das ist bei den meisten Herstellern zwar die Kennzeichnung für einen größeren Akku. Der hat dann oftmals mindestens 20 kWh mehr Kapazität und nicht nur einen. Das, was der Kunde nun spürt, ist dennoch besser und nach wie vor gut. Und das, was er sieht, im Prinzip auch.

Wartet der Corsa-e vorne nun mit einer gänzlich neuen Front mit neu gestalteten Scheinwerfern (Matrixlicht hat nun sieben Elemente pro Seite) auf, hat sich in der Seitenansicht nichts verändert und hinten muss man genau hinsehen, um minimale Änderungen in der Leuchtgrafik der Heckleuchten oder die dezent ummodellierte Heckschürze erahnen zu können.

All das ändert nichts daran, dass sich der Corsa-e bereits anno 2020 richtig gut fahren ließ, wie wir in unserem Intensivtest attestierten.  Am Fahrwerk und der Lenkung änderte sich im Zuge der Überarbeitung nichts. Beides passt bestens zu einem Kleinwagen. Der Corsa Electric, immerhin fast 1,6 Tonnen schwer (etwa 340 Kilogramm gehen aufs Konto des Akkus, alt wie neu), federt recht souverän und lenkt angenehm um die Kurven. So sollen sich Kleinwagen bewegen lassen.

Die Sitzposition ist dabei (auf Wunsch) sehr tief und die (Alcantara-)Sitze der GS-Ausstattung haben gegen Extrageld eine Massagefunktion inkludiert. Der Einstellbereich der Lenksäule dürfte etwas länger sein, um alle glücklich zu machen. Und die Türen öffnen weit, sehr weit, sodass man schonmal in die Türtasche greift, um die geöffnete Tür zuzuziehen. Im Gegenzug ist die B-Säule recht massiv und weit vorn montiert, sodass Lange beim Ein- und Aussteigen schonmal dran hängen bleiben.

Innen gibt es ein neues Infotainmentsystem mit neuem, schnellerem Prozessor. Das digitale Kombiinstrument sieht nach wie vor etwas reingefriemelt aus, beinhaltet aber alle Infos, die interessant sind und kann vielfältige Anzeigewünsche erfüllen. Zurück zum Infotainmentsystem: Schnelles Durchklicken gelingt nicht nur aufgrund der Latenz sondern auch, weil man die Menüstruktur vergleichsweise flink durchblickt, nach einer kurzen Eingewöhnungsphase. Drehregler für die Heizung machen das Zurechtfinden ebenso einfach wie ein klassischer Lautstärkeknopf und einige Tasten zum (de-)aktivieren von Assistenzsystemen vor dem Schalt-Cluster erfreuen das Autofahrer-Herz. Generell heißt es im Corsa-e einsteigen, Startknopf drücken und losfahren – man findet sich zurecht und versteht, was das Auto von einem möchte, das ist bei modernen (E-)Fahrzeugen längst nicht mehr der Normalfall.

Neu ist nun (bei allen Corsa), dass auch bei Automatikfahrzeugen die Lenkradheizung möglich ist. Zuvor waren stets Schaltwippchen am Lenkrad montiert und es gab zu wenig Platz für ein weiteres Kabel, das beispielsweise die Lenkradheizung aktiviert hätte – kein Scherz, es haperte an ein paar Millimetern Durchgang. Die Lenkradwippen sind nun weg, die Heizung da – gute Entscheidung. 

Nicht so gut: Opel strafft, wie fast alle anderen Marken auch, das Angebotsprogramm. Beim Corsa gibt es fortan noch die Basisversion und darüber die GS-Line. 34.650 Euro brutto werden für den elektrisierten Corsa, wie erwähnt, mindestens fällig. Und ja, es ist mehr drin als bislang. So gehören beispielsweise LED-Scheinwerfer (ehemals 600 Euro, Leichtmetallräder (bislang 600 Euro), Parkpiepser hinten (damals 355 Euro) und weitere Details nun zum Serienumfang. Damit egalisiert sich der Mehrpreis etwas, was nichts an der Tatsache ändert, dass der Corsa-e seit Marktstart um knapp 5.000 Euro teurer geworden ist.

So gut nun das Fahren im Corsa-e funktioniert, so schlecht gelingt das AC-Laden, sofern man nicht weitere 1.190 Euro ausgibt. Denn ab Werk lädt auch der neue Corsa nur einphasig und damit an den meisten Wallboxen (die dreiphasig sind) mit lediglich 3,6 kW. Lediglich an öffentlichen AC-Säulen, die 22 kW schaffen, kommen 7,4 kW an. Das ist im Jahr 2023 eine Zumutung. Somit steigt der Grundpreis auf mindestens 35.850 Euro brutto. „Ein Fiat 500-e kostet ähnlich viel“, werden jetzt einige Opel-Freunde sagen. Richtig, es ist aber allgemein bekannt, dass auch der als teuer gilt.

Zurück zum (teuren) Corsa: Wer an den Schnelllader muss, kann nach wie vor auf maximal 100 kW hoffen. Das ist für einen Kleinwagen ein akzeptabler Wert. Und auch hier soll laut Opel die neue Zellchemie des neuen Antriebspakets positiven Einfluss haben, so dass dieser Maximalwert länger gehalten werden könne und nicht so stark und so schnell in die Knie geht, wie es beim „alten“ System der Fall ist. Das muss jedoch erst ein Test beweisen.

Bewiesen hat der Corsa, dass er auch mit neuer Front und mehr Ausstattung ein guter Kleinwagen ist – egal, ob elektrisch oder als Benziner. Schön ist außerdem, dass "Kristall Silber" das neue Orange ist – also kostenfrei. Diese 600 Euro kann man sich also auch sparen. Somit ist der Preisanstieg der letzten dreieinhalb Jahre zwar vorhanden, relativiert sich jedoch etwas, vor allem im Hinblick, wie ungeniert andere Hersteller zugeschlagen haben. Dennoch gilt es zu berücksichtigen, dass ein Cupra Born mit 204 PS und 58-kWh-Akku bereits ab 41.000 Euro erhältlich ist, inklusive Wärmepumpe und Sitz-Lenkradheizung. Und der ist eine ganze Klasse höher angesiedelt.