Von Michael Specht/SP-X
Es geht nicht ohne. Wer in der Autobranche beim Thema E-Mobilität in Zukunft ein gewichtiges Wörtchen mitreden will, braucht eine konsequent auf Elektroantrieb ausgelegte Fahrzeug-Architektur. Nur so lässt sich das Ganze effizient und wirtschaftlich umsetzen. Die Schlagworte heißen "modularer Aufbau" und "hohe Skalierbarkeit". Als erste Marke hat Volkswagen dieses Prinzip mit dem MEB (Modularer Elektrifizierungsbaukasten) im großen Stil umgesetzt.
Einen ganz ähnlichen Plan legte jüngst die Hyundai Motor Group mit ihren Marken Hyundai, Kia und Genesis vor. Beim koreanischen Konzern heißt die neue Architektur E-GMP. Das Kürzel steht für Electric-Global-Modular-Platform. E-GMP wurde ausschließlich für den batterieelektrischen Antrieb ausgelegt, zumindest vorläufig. Im Gespräch ist aber auch die Integration der Brennstoffzelle. Außen vor bleiben jedoch auf jeden Fall Benziner, Diesel, Hybrid- (HEV) und Plug-in-Hybridantrieb (PHEV).
E-GMP kann extrem flexibel eingesetzt werden. Unterschiedliche Radstände erlauben eine unterschiedliche Anzahl von Batteriemodulen. Maximal soll eine Reichweite von 500 Kilometern möglich sein. Auf der Antriebsseite setzt Hyundai ebenfalls auf volle Variabilität. In der Basis hat E-GMP den Elektromotor und damit auch den Antrieb hinten. Bei einer Allrad-Variante sitzt ein E-Motor auch auf der Vorderachse."Bis zu 600 PS verkraftet die neue Plattform", sagt Entwicklungschef Albert Biermann. Derart gerüstet soll der Stromer in weniger als 3,5 Sekunden von null auf Tempo 100 beschleunigen und eine Spitze von 260 km/h schaffen. Bei Hyundai wird es, analog zu den Verbrenner-Versionen, elektrische Performance-Modelle (N-Modelle) geben.
Welche Art der Karosserie letztlich wie ein Hut auf die Plattform gesetzt wird, hängt vom Nutzungsprofil der Kunden ab und was gerade am meisten gefragt ist: Limousinen, SUV- und Crossover-Modelle, angefangen beim C-Segment (Kompakt) bis hin zum E-Segment (Oberklasse). Sogar Vans sind im Gespräch. Stichwort Robo-Taxis. Schon im Mai will Hyundai mit dem Ioniq 5 sein erstes E-GMP-Modell in Deutschland auf den Markt bringen. Aus Korea ist zu hören, dass Kia noch 2021 mit einem elektrischen Crossover an den Start gehen will. Danach folgen diverse SUV. Genesis könnte zudem mit einer elektrischen Oberklasse-Limousine aufwarten, falls man die Marke wirklich in Europa etablieren will.
Hyundai Ioniq 5
Bildergalerie
Kompakte Baueinheit
Eingebaut wird jeweils die neueste Batterie-Technologie. Gegenüber heutigen Akkus des Konzerns (Hyundai Ioniq, Hyundai Kona Elektro, Kia e-Soul, Kia e-Niro) wird eine zehn Prozent höhere Energiedichte versprochen, erreicht unter anderem durch eine bessere Kühlung. Wie BMW bei seinem Luxus-SUV iX fasst auch Hyundai beim E-GMP das Antriebssystem zu einer kompakten Baueinheit zusammen. Sie besteht aus Elektromotor, Getriebe und Wechselrichter (Inverter).
Auf Augenhöhe zu Porsche und Audi begeben sich die Koreaner beim Hochvoltsystem. Man entschied sich ebenfalls für 800 Volt, um möglichst kurze Ladezeiten zu erzielen. In nur fünf Minuten können so 100 Kilometer Reichweite "nachgetankt" werden. Darüber hinaus lassen sich E-GMP-Fahrzeuge auch an 400-Volt-Ladesäulen anschließen. Damit nicht genug: Selbst die Richtung des Stromflusses ist flexibel und damit dem MEB von Volkswagen in einem weiteren Punkt überlegen. "Wir können so externe Elektrogeräte mit 110- und 220-Volt-Wechselstrom versorgen oder bei Bedarf ein anderes E-Fahrzeug aufladen", erklärt Biermann.
Der Hyundai-Konzern will ihren milliardenteuren E-GMP nicht als Heiligtum betrachten und allein für sich selbst nutzen. Man weiß um den großen, weltweiten Bedarf an Hightech-Plattformen dieser Art und plant, sie anderen Herstellern zum Kauf anzubieten. Gleiches macht VW mit dem MEB. Die Wolfsburger konnten immerhin schon mit Ford einen Deal aushandeln. Deren nächstes Elektroauto – nach dem Mustang Mach-E – wird dann mit der Technik von Volkswagen fahren.
