10 Jahre Audi Terminal: Extrem flexibel

Vor zehn Jahren, Anfang 2006, siegte das Münchner Architekturbüro Allmann-Sattler-Wappner in einem Wettbewerb, der dem Nachfolger des wenig geliebten Audi Hangar Geburtshilfe leisten sollte: Damit war das Audi Terminal Konzept geboren, Anfang 2007 stand der Masterplan, weltweit entstanden erste Pilotprojekte wie z. B. das in München in der Arnulfstraße. Anfangs vor allem als Konzept für Metropolen-Standorte gedacht, zeigte sich schnell, dass dieses Bauformat eigentlich an allen Standortsituationen der "So-undnicht-anders-Architektur" des Audi Hangar überlegen war. Es war und ist die extreme Flexibilität, die das Terminal Konzept auszeichnet: Unterschiedlichste Grundrisse in ein-, zwei- oder mehrgeschossiger Bauweise sowie Split-level-Lösungen sind damit möglich. Kubatur und Raumprogramm dieses Baukonzepts sind im Unterschied zum Hangar kein starrer Standard in skalierbarer Größe, sondern können vom planenden Architekten sehr frei, standort- und baugrundoptimiert ausgestaltet werden. Der Marketing- bzw. Markencharakter der Terminal Architektur resultiert also nicht aus einer definierten Gebäudeform wie beim Hangar, sondern (nur) aus stilbildenden Komponenten, von denen vor allem zwei herausragen: zum einen die "Kurve", die jedem Showroom einen individuellen Charakter und der Fahrzeug-Präsentation eine dynamische Anmutung verleiht. Auch von außen ist dieses raumprägende Gestaltungselement immer gut ablesbar, durch die schrägen Fassaden-Einschnitte der bodentiefen Fensterfronten. Das zweite stilbildende Element ist eben diese Fassade bzw. das spezielle Fassadenmaterial: ein gefaltetes und perforiertes Aluminium-Blechkleid umhüllt das Gebäude und verleiht dem Terminal so einen leichten, schwebenden, fast astralen Charakter. Leichtbau, Aluminium, Vorsprung durch Technik, all diese Assoziationen ruft sie hervor und erinnert damit an zentrale Audi Markenwerte. Interview mit einem Praktiker Wirkung, Flexibilität und ästhetische Qualität dieser Masterplan-Architektur sind das eine. Wie aber lässt sich damit konkret arbeiten? Wie sieht man als Projektentwickler und Planer diesen "Baukasten"? Wir haben bei einem Praktiker nachgefragt, und zwar bei Dipl.-Ing. Lothar Israel, Projektentwickler und mittlerweile Terminal-Spezialist beim branchenbekannten Generalunternehmer Borgers. Lothar Israel hat z. B. Audi Terminals in Bad Homburg/ Oberursel, Berlin, Fürstenwalde und Gera als Projekte geplant und betreut. Aktuell realisiert Borgers an drei weiteren Standorten (Lübeck, Soltau, Lübben) Audi Terminals. AH: Herr Israel, Sie kannten Audi Hangar, Sie kennen Audi Terminal: Was sind aus Ihrem Blickwinkel die markantesten Unterschiede der beiden Konzepte? L. Israel: Der Hangar war aufgrund seiner festgeschriebenen Gebäudeform - nur eingeschossig mit Galerie, die Dachform widersprach oft dem Bebauungsplan etc. - vor allem bei innerstädtischen Standorten problematisch. Zudem sorgte das große Dachlichtband im Sommer für unangenehme Aufheizung. Und die funktionale Angliederung der Werkstatt an den Hangar war oft nur durch einen flachen Zwischenbau als Schnittstelle möglich. Dem gegenüber ermöglicht die Terminal Architektur Mehrgeschossigkeit, was vor allem in Großstädten wegen der Grundstückspreise und der Vorgaben von Bebauungsplänen häufig wichtig ist. Auch in den Außenabmessungen ist er flexibel anpassbar, die Angliederung der Werkstatt und anderer Funktionen sind viel flexibler planbar, als das beim Hangar der Fall war. Außerdem bieten Audi Terminals sehr gute Voraussetzungen, um als energieeffiziente Neubauten gemäß den KfW 55 (gültig seit 1. April 2016) gefördert zu werden. Neben attraktiven Zinskonditionen ermöglicht die KfW 55-Förderung eine Bezuschussung in Höhe von 5 Prozent der Gebäudekosten bzw. max. 50 Euro/m2 Dieser geforderte Gebäudestandard lässt sich mit absolut vertretbaren Zusatzinvestitionen erzielen. AH: Wie lässt sich mit dem Masterplan bzw. dem "Baukasten" Audi Terminal in der Praxis arbeiten? L. Israel: Grundsätzlich sehr gut. Es sind zwar die Gestaltungsvorgaben vor allem bezüglich Fassade und Innengestaltung einzuhalten, er erlaubt aber auch eine flexible Anpassung an den Standort: Jeder Terminal bietet äußerlich das gleiche Erscheinungsbild, stellt aber zugleich eine individuelle Lösung dar, durch die Anpassung an das Grundstück und die spezifischen Anforderungen des Bauherrn. AH: Welche heiklen Punkte gibt es dabei, wo ist besonderes Know-how nötig? L. Israel: Die größte Herausforderung ist der Innenausbau mit weißer und dunkler Kurve sowie die Unterdecke, hier zeigen sich auch die Qualitätsunterschiede bei der Ausführung am deutlichsten. Bei großen Terminals ist der Brandschutz durch einen erfahrenen Brandschutzgutachter sorgfältig zu planen, sonst entstehen durch Auflagen hohe Zusatzkosten. Für die Lichtdecke in der Übergabe benötigt man eine gute Fachfirma, und man sollte LED-Beleuchtung einplanen. Lochblechfassade, Fußbodengestaltung und Beleuchtung waren nur beim ersten Terminal eine Herausforderung, zwischenzeitlich konnten mit diesen Gewerken genug Erfahrungen gesammelt werden. AH: Können Sie etwas zu den Kosten von Hangar und Terminal sagen? L. Israel: Beim Hangar verursachte das Stahltragwerk hohe Kosten, auch die Dacheindeckung mit Blech, das Dachlichtband sowie die schräge Glasfassade. Der Innenausbau bewegte sich dagegen im Rahmen normaler Autohaus-Anforderungen. Beim Terminal sind die Gewichtungen nahezu umgekehrt: Die Gebäudekonstruktion ist im Prinzip ein "normaler Industriebau", die Lochblechfassade schon aufwendiger, der Innenausbau dann sehr anspruchsvoll und aufwendig. Unter dem Strich bewegen sich die Kosten der beiden Baukonzepte etwa auf gleichem Niveau. Berücksichtigen muss man hierbei aber, dass die Energieeffizienz des Terminals deutlich besser ist, als sie beim Hangar war. Ein Terminal kann damit deutlich wirtschaftlicher betrieben werden. AH: Welche Erfahrungen haben Sie in der Zusammenarbeit mit der Audi Bauberatung gemacht? L. Israel: Bei allen Bauvorhaben haben wir eine sehr gute und konstruktive Zusammenarbeit mit dem zuständigen Bauberater praktiziert. Generell ist die Zusammenarbeit Bauherr/Audi-Bauberater/ Bauleiter des GU sehr wichtig für eine erfolgreiche Umsetzung: Im Audi-Corporate-Design-Konzept sind zwar sehr detaillierte Vorgaben und im Materialkatalog umfangreiche gelistete Materialen enthalten, trotzdem gibt es viel Spielraum für individuelle Entscheidungen. Und die kontinuierliche Weiterentwicklung des Konzepts durch Audi erfordert von den Baupartnern Flexibilität, gute Zusammenarbeit und Entscheidungsfreude, denn der Bauherr möchte ja einen Terminal, der bei Fertigstellung der aktuellsten CI entspricht und nicht jener bei Vertragsabschluss. AH: Ein Masterplan ist meist auch ein work-in-progress. Was waren bisher die wichtigsten Veränderungen beim Audi Terminal Konzept? L. Israel: Viele Details wurden in der Praxis angepasst, z. B. der Fußpunkt der Glasfassade oder die Wandausbildung hinter der Lochblechfassade und im Werkstattbereich mit Sandwich-Paneelen. Die Bodenbeschichtung mit Anstrich im Schauraum und auf der dunklen Kurve hat sich nach unseren Erfahrungen nicht bewährt, eine bessere Lösung sind Bodenfliesen und Risto-Böden. LED-Beleuchtung einschließlich Lichtdecke mit LED wurden eingeführt, auch die Heizung und Klimatisierung werden energiesparender ausgeführt. Die Info-Theke wurde in die Kundenzone verschoben, die Holzoptik der Bodenfliesen in der Kundenzone ist freundlicher und wärmer geworden. Die neue Customer Private Lounge bietet multimediale Präsentationsmöglichkeiten und eine angenehmere Atmosphäre als der Car-Konfigurator in der Kundenzone. Für "kleine" Standorte wurde ein Terminal-Konzept ohne Galerie entwickelt etc. etc. Der Masterplan ist also in der Tat ein work-in-progress, ein permanenter Verbesserungsprozess. AH: Herr Israel, vielen Dank für das Gespräch! Interview: Dieter Radl

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