Studie: Future of Automotive Mobility: Die Auto-Zukunft hinkt hinterher

Arthur D. Little (ADL) gilt als eine der ältesten Beratungsgesellschaften der Welt, gegründet 1886. Im selben Jahr lässt ein gewisser Carl Benz seinen Motorwagen patentieren. Die einen machen Automobilgeschichte, die anderen beobachten und analysieren sie. Die 2015 erstmals durchgeführte Studie identifiziert Störungen und Trends für die Zukunft und liefert die Informationen, die die PS-Branche benötigt, um die sich ändernden Kundenanforderungen in verschiedenen Teilen der Welt zu erfüllen. Dazu werden 16.000 Endkunden in 25 Ländern befragt. Der 2024er-Bericht zeigt: Die Erwartungen an vernetzte, autonome, geteilte und elektrische Fahrzeuge (CASE) sind noch längst nicht erfüllt. Hybride gewinnen mancherorts an Bedeutung, und der Autobesitz bleibt besonders in aufstrebenden Märkten weiter relevant. Und ein wichtiger Hinweis für alle Agenturplaner und "Zukunftsvertriebler": Der persönliche Kontakt beim Fahrzeugkauf bleibt wichtig. AUTOHAUS hat mit Dr. Philipp Seidel, Automobilexperte bei der Strategieberatung Arthur D. Little, über die Erkenntnisse und Überraschungen der Studie gesprochen. AH: Herr Seidel, laut Studie ist der eigene Fahrzeugbesitz immer noch ein großes Thema, trotz Car-Sharing, Leasing oder Auto-Abos. Wie kommt das? P. Seidel: Das Phänomen der "De-Motorisierung" ist tatsächlich auf die Gegenden beschränkt, die dicht besiedelt und gut mit alternativen Mobilitätsangeboten abgedeckt sind. Das ist aber nur in bestimmten Regionen der Welt der Fall: an den nordamerikanischen Küsten, in europäischen Großstädten, in asiatischen Mega-Citys. In den anderen Regionen sind die Angebote weniger gut und die Bedeutung des individuellen Fahrzeugbesitzes in der Zukunft wird höher eingeschätzt. In den ländlichen USA sind Erwerb und Unterhalt eines alten Gebrauchtfahrzeugs deutlich günstiger als Leasing. Das öffentliche Transportangebot ist auch eher dünn oder teuer im Vergleich. AH: PHEV- und HEV-Fahrzeuge scheinen eine wichtige Zwischenlösung zu sein. Welche Rolle spielen diese Antriebe heute? P. Seidel: Die Hybride spielen laut der Befragung vor allem eine Rolle, wo die Early-Adopter bereits auf EVs umgestiegen sind und es jetzt um die eher skeptische Mehrheit geht. Diese möchte eine Übergangslösung und PHEV können das bieten. Viele Nutzer erkennen dann, dass die 80 km E-Reichweite ihren Alltag völlig abdeckt. Allerdings haben PHEV auch viele Nachteile (oft langsames Laden, teure Anschaffung), sodass sie nicht für alle vorteilhaft nutzbar sind - eigentlich vor allem bei Heimladern. AH: Wie sehen Sie die zukünftige Entwicklung im Vergleich zu reinen Elektrofahrzeugen? P. Seidel: Bei PHEV und HEV sind die Loyalitäten, also die Wiederkaufsabsicht, deutlich geringer als bei BEV. Das spricht dafür, dass sie eher Übergangsfahrzeuge sind. Die meisten Hybrid-Käufer kommen aus dem Lager der ICE-Fahrer (Verbrenner), kaum ein BEV-Fahrer wechselt zurück. Die HUK hat für Deutschland zwar gerade andere Werte ermittelt, aber ich denke, das ist nur kurzfristig. AH: Wie sieht denn der langfristige Trend aus? P. Seidel: Die PHEV werden vor allem in Europa eine Rolle spielen, weil sich die Verbraucher aktuell noch stark verunsichern lassen, dass sie ihren Alltag mit EV nicht abdecken könnten. In China braucht man die Hybride nicht, gefahrene kürzere Strecken sind günstiger und einfacher mit BEV machbar. Für die USA sind sie eigentlich auch nicht geeignet, da die öffentliche Infrastruktur dort eher auf Schnellladen ausgelegt ist, siehe Tesla Supercharger. Sie sprechen dort also vor allem Hausbesitzer mit Wallbox an. Interessant ist, dass in keiner Region das Thema Wasserstoff eine erkennbare Rolle bei den Pkw spielt, obwohl dieser Technologie-Zombie in Europa immer mal wieder auftaucht. Es gibt aber keinen denkbaren Fall, wo Brennstoffzellen-Pkw einen Vorteil hätten, nicht in den Kosten, nicht beim CO2, nicht bei der Nutzbarkeit, nicht bei der Infrastrukturverfügbarkeit. AH: Ein weiterer Punkt der Studie betrifft das Thema Agenturvertrieb. Der menschliche Kontakt beim Kauf ist immer noch von Bedeutung. Was müssen Hersteller beachten? P. Seidel: Ja, die Studie bestätigt die Bedeutung des Händlers/Showrooms über alle Regionen hinweg, vor allem auch in den sonst stark "digital-affinen" Märkten in Asien und Middle-East. Die Hersteller haben in der Vergangenheit versucht, die Kanal-Integration durch vertikale Integration des Retails zu unterstützen (Agentur-Modell, Direktvertrieb, etc.). Das ist weitgehend gescheitert. Auf der anderen Seite tun sich viele unabhängige Händler immer noch mit dem Umsetzen der Basics schwer: E-Mobilität und digitale Services richtig zu erklären und einen Kundenservice anzubieten, der dem finanziellen Invest der Kunden entspricht. Die OEM müssen daher ihre Retail-Netze besser ausbilden und incentivieren für die neuen Technologien. Das Margen- und Bonus-System muss angepasst werden, ebenso wie die Händlerstandards. AH: Was muss konkret besser werden? P. Seidel: Eine Konsolidierung und Professionalisierung geschieht ja ohnehin im Auto-Retail, auch das unterstützt die Digitalisierung. Bereits vor mehr als zehn Jahren war die Rede von der Kanal-Integration, geschehen ist in der Praxis noch zu wenig. Der berühmte Flaschenhals und die nötige Voraussetzung für alles sind die Kundendaten und die Integration der Systeme zwischen OEM und den unabhängigen Händlern. Wer managt und "besitzt" die Daten denn nun? Das ist in der Praxis immer noch schwieriger zu beantworten und umzusetzen als in der Theorie geplant. Gemeinsame Datennutzung nutzt aber am Ende allen. AH: Ein weiteres großes CASE-Thema ist das autonome Fahren. Die Sicherheitsbedenken sind nach wie vor groß. Was braucht es für mehr Vertrauen? P. Seidel: Weltweit sind laut unserer Daten die Bedenken bezüglich technischer Fehler das größte Hindernis. Die letzten Jahre waren hier kontraproduktiv. Vermutlich haben Zwischenfälle bei den Pilot-Projekten in den USA zuletzt geschadet. Erfahrungen aus China zeigen auf der anderen Seite, dass größere Pilotprojekte und eine weitere Verbreitung funktionierender Angebote die Akzeptanz steigern. Gerade in Europa müsste man das Thema endlich aus der Nische holen und für mehr Kontakt und Erfahrung der Nutzer mit der Technologie sorgen. Dazu kommt, dass autonomes Fahren regional sehr unterschiedlich eingesetzt wird. Europa setzt auf automatisierten ÖPNV, deshalb gibt es kaum Geld für Entwicklung und Tests. In den USA wird voll auf autonome Robo-Taxis gesetzt, alles von privaten Tech-Giganten getrieben. In China gibt es einen Mix. AH: Was können wir also tun? P. Seidel: In Europa geht es mit der automatisierten Mobilität langsamer voran. Die Infrastruktur ist hier komplizierter und es gibt wenig positive Erfahrungen. Dadurch sinkt die Akzeptanz. Wenn es verlässliche Rahmenbedingungen und Förderungen gibt, könnte das die Stimmung verbessern. Wir brauchen auch mehr praktische Erfahrungen mit automatisiertem Fahren. Teilautomatisierte Autos wie die von BMW und Mercedes-Benz (Level 2-3) helfen, Vertrauen aufzubauen. AH: Welche Unterschiede gibt es noch zwischen den Märkten? P. Seidel: Käufer und Nutzer in den Regionen agieren zunehmend heterogen. Wir sehen, dass sowohl Hersteller als auch Verbraucher Kosten und Nutzen neu bewerten. Außerdem beobachten wir eine erhebliche und zunehmende Divergenz zwischen den reifen Märkten in den USA, Europa und Nordasien, die sich auf dem Höhepunkt der Motorisierung befinden, und den dynamischeren, aber preissensiblen Märkten im übrigen Asien und anspruchsvollen Kunden im Mittleren Osten. Interessant ist weiterhin, dass die Unterschiede nicht nur von Markt zu Markt zutage treten, sondern auch deutlich entlang von Einkommensgrenzen, Stadt gegenüber Land und zwischen den Alterskohorten. AH: Vielen Dank für das Gespräch.

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