HB ohne Filter vom 30. April 2010

Heute zu den Themen: Volkswagen-/Audi-Leasing-Abwicklungsrichtlinien, Elektroautos kommen, Stackmann und Ford-Restwertverluste, Die GVO-Morgenröte 2010 der EU-Parlamentarier, Banken-Gier, Schlaglöcher.

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25. April – Sonntag

Volkswagen-/Audi-Leasing-Abwicklungsrichtlinien. Für 2010 haben ja verschiedene Stellen ein automobiles Händlersterben in der Branche prognostiziert. Bis Ende April trifft dies zumindest nicht zu. Aber bitte: Totgesagte leben immer länger! Die Granateinschläge der Leasingrückläufer und der damit verbundenen Restwertverluste stehen verschiedentlich noch aus. Die Gesamtthematik wird in ihrer Dimension weiterhin unter der Decke gehalten. Ja keine Prozesse vor Gericht! Wo berechtigte Ansprüche vorgetragen werden bzw. juristisch die Klage seitens eines Händlers gegenüber dem Werk verbindlich angedroht wird, dort wird dann – je nach Händler – sofort die Kasse aufgemacht. Ich bin abermals mehr als erstaunt, dass hier beispielsweise Volkswagen eine Abwicklungsregelung praktiziert, die einmalig unsolide in der gesamten Branche ist. Und ein VW- oder Audi-Händlerverband kriegt eine derartige Regelung selbst bei später Erkenntnis nicht vom Tisch! Worum geht es?

Volkswagen Leasing und Audi Leasing haben mit ihren Händlern im April 2005 die "Abwicklungsrichtlinien für das Leasinggeschäft" vereinbart. Dort heißt es in Punkt 8, dass der Händler verpflichtet ist, jedes ausgelieferte Fahrzeug nach Vertragsablauf entgegenzunehmen und von der Volkswagen Leasing GmbH oder Audi Leasing GmbH zurückzukaufen. Und jetzt der eigentliche Punkt, der Anlass für die hier vorgetragene Beanstandung: Sollten Fahrzeuge bei Rückgabe Beschädigungen aufweisen, die nicht dem normalen Verschleiß entsprechen und einen Schadensumfang von über 2.000 Euro (zzgl. USt.) aufweisen, so unterstützt die Volkswagen bzw. Audi Leasing den Händler bei der Beitreibung der Schäden. Aber erst ab einer Schadenhöhe von über 2.000 Euro netto bietet Volkswagen bzw. Audi Leasing das so genannte "Schadeninkasso" an. Schäden bis 2.000 Euro hat also der Händler einzutreiben.

Die Spielregel sollte so lauten, dass die Audi- oder die VW-Leasing anstelle des Händlers die Endabrechnung gegenüber dem Leasingnehmer vornimmt. Wir sprechen hier vom eingehaltenen Rückgabedatum, den Mehr- oder Minderkilometern und den Schäden, die bei Rückgabe über den vertragsgemäßen Verschleiß hinausgehen. Schließlich sind die Händler lediglich der Vermittler zwischen dem Leasinggeber Audi- oder VW-Leasing und dem Leasingnehmer Kunden. Es kann nicht sein, dass der Händler das gesamte finanzielle Risiko trägt. Der Händler hat sich verpflichtet, den vereinbarten Restwert zu bezahlen, aber ohne die genannten Schäden am Leasingfahrzeug bei der Fahrzeugrückgabe. Die Praxis zeigt, dass die Kunden vermehrt diese Schäden nicht bezahlen. Umgekehrt erstattet die Audi- oder VW-Leasing dem Kunden Minderkilometer, die dem Händler in Rechnung gestellt werden. Der Händler hat also nicht einmal die Möglichkeit, nachweisbare Schäden mit Minderkilometervergütungen zu verrechnen. Außerdem ist hinlänglich bekannt, dass die Inkasso-Unterstützung über ein Anwaltsbüro viel zu lange dauert, dass das Leasingfahrzeug bis zum Abschluss unnötig lange "gesperrt" ist und dass das Fahrzeug Woche um Woche an Wert verliert. Fazit: Eine derartige Regelung gibt es nur bei VW-Audi, nicht bei anderen markengebundenen wie markenungebundenen Leasinggesellschaften. Es sind eben immer wieder diese juristischen Werks-Trickser unterwegs, die unsolides Geschäftsgebaren konstruieren. Partnerschaft bedeutet auch in diesem Fall, dass der Partner, sprich der Händler, schafft!

26. April – Montag

Elektroautos kommen! Wenn jetzt die Zauderkanzlerin für ihren Fuhrpark Elektroautos anschafft, dann ist das eine klare Botschaft. Am Montag, 3. Mai, tagen die Auto- und Energie-Manager im Kanzleramt, um über die Ausrichtung von Elektroautos zu befinden. VDA-Präsident Matthias Wissmann hat schon an anderer Stelle mehrfach Unterstützungsleistungen für die Forschungsarbeit in Höhe von 700 Millionen Euro eingefordert. Deutschland steht im internationalen Elektroauto-Wettbewerb deutlich nach. In Deutschland sollen 2020 rund eine Million Elektroautos laufen, China will dieses Ziel bereits 2012 erreicht haben. Was die Chinesen allerdings ganz aktuell auf der Pekinger Autoshow an Elektroautos präsentierten, hatte wenig überzeugenden Charakter. Auch Frankreich und die USA schüren den Elektro-Wettbewerb. Sprich, das ganze Elektroauto-Vorhaben wird ohne finanzielle Anreize nicht gelingen. Man staune, ausgerechnet Greenpeace erhebt nun die Stimme und meint, dass der klassische Verbrennungsmotor mehr zum Klimaschutz beitrage als das Elektroauto. Ökologisch ist ein "Batterie-Auto" nur dann, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien kommt. Und da stoßen wir für Deutschland an grundsätzliche Energiefragen.

Soll Deutschland wirklich auf die Atomkraft verzichten? Kommt das Land ohne neue Kohlekraftwerke aus? Zu gut ist die 130 km lange Demokette der Atomkraftgegner vom vergangenen Wochenende in Erinnerung. Jeder weiß, dass die Kernenergieproduktion risikobehaftet und die Endlagerfrage bislang nicht gelöst ist. Umgekehrt sparen die deutschen Atomkraftwerke jährlich Millionen Tonnen CO2. Atomstrom ist zudem sehr billig. Die Ökofraktion stellt die Gefahr eines Atom-Gaus über alles andere. Sachlich begründen lässt sich das allerdings nicht. Es sind heute auf den Tag 24 Jahre seit dem Super-Gau von Tschernobyl vergangen, bei dem 100.000 Menschen starben und heute noch zwei Millionen Menschen an den Folgen leiden.

Umgekehrt ist aber grundsätzlich zu fragen, mit wie vielen Milliarden sollen die erneuerbaren Energien noch gefördert werden? Können wir mit dem Offshore-Wind aus Nord- und Ostsee rechnen? Wir Deutschen haben die vergangenen zehn Jahre 48 Milliarden Euro für erneuerbare Energie ausgegebenen; 2009 waren es allein zehn Milliarden. Auch wenn die Zukunft der erneuerbaren Energie der Sonne, dem Wind, dem Wasser gehört, ist dennoch zu fragen: Wann wird das so sein und was wird das kosten? In Deutschland produzieren und verbrauchen wir 3,5 Prozent der weltweiten Energie. Damit stellen wir im internationalen Konzert keine Größenordnung dar. Gefordert ist aus Berlin aber endlich ein politisches Energiekonzept. Eine objektiv beste Lösung gibt es nicht. Es gibt auch den goldenen Mittelweg nicht, daher wird das Thema politisch geschoben, um ja jeder Interessensgruppe gerecht zu werden. Das ist aber keine Antwort!

27. April – Dienstag

Stackmann und Ford-Restwertverluste. Der bisherige Ford-Vertriebs- und Marketingchef Jürgen Stackmann wechselt das Markenboot. Von Ford zu Skoda. Der Wechsel verdient Beachtung. Stackmann gehört zu den wenigen Vertriebsmanagern, die auch im Handel eine hohe Reputation haben. Stackmann hat es verstanden, Ford wieder auf einen respektablen Marktanteil von sieben Prozent zu führen. Mit beachtlicher Konsequenz hat er die Zahl der Tageszulassungen zurückgenommen und so die Ertragssituation in der Ford-Handelsorganisation nachweislich verbessert. Als er 2007 die Flatrate bei Ford einführte – von Dr. Michael Kern von Volkswagen übernommen –, tat er dies bis heute mit stringenter Konsequenz.

Jürgen Stackmann ist auch ein glänzender Verkäufer. Die strategische Notwendigkeit diverser Opel-Händler, sich möglicherweise für ein Danach mit Ford als Zweitmarke abzusichern, verkaufte Stackmann als Begehrlichkeit der Marke Ford für den Automobilhandel. Wenn man umgekehrt bestimmte Marktbereiche wie München oder das Saarland für Ford analysiert, so ist das Ford-Diaspora. Oder man denke an den Verbund Ford und Kroymans. So erfreulich jetzt der Ford-Gewinn im ersten Vierteljahr 2010 in Höhe von 2,1 Milliarden Dollar ist und Ford-Chef Alan Mulally ohne Frage auf Sanierungserfolge verweisen kann, so wird aber "stackmännisch" darüber geschwiegen, dass Ford noch Schulden in Höhe von 30 Milliarden Dollar zu tilgen hat.

In seinem letzten Interview in AUTOHAUS verstieg sich Stackmann zu der Aussage, dass es in der Ford-Händlerorganisation in Sachen Leasing-Rückläufer keine Restwertproblem gäbe. Es mag ja sein, dass der Fuchs Stackmann diese Verluste nicht bei sich als Hersteller sieht, sondern bei der Ford-Bank. Tatsache aber ist doch, dass es bei den Ford-Händlern nahezu bei allen Modelllinien erhebliche Restwertprobleme gibt. Vom Ka hoch bis zum Galaxy. Die Ford-Herren mögen sich doch mal den Superwert des Ford Focus Turnier anschauen. Bitte: MB, Audi, Volkswagen und mit einigem Zeitversatz auch BMW mussten ihre Restwert-Kassen öffnen, ansonsten wären noch mehr, vor allem große Händler in der Pleite gelandet. Nein, Ford drückt sich um die notwendigen Zahlungen. Warum? Weil in Wahrheit kein Geld in der Kasse ist! Man drückt die Bürde dem Handel auf. Und da kommen gerade bei Ford in diesem Jahr noch einige Leasing-Bomben zurück.

Stackmann ist aber viel zu sehr eingefleischter Ford-Mensch, als dass er deswegen Konzernflucht betriebe. Der Stuhl des Deutschlandchefs ist seit Jahren mit Bernhard Mattes besetzt. Nachdem Mattes im Ford-Konzern auf Europa- oder zentraler Konzernebene in Amerika offensichtlich nicht weiterkommt, weshalb soll dies dann dem deutschen Stackmann bei den Amerikanern gelingen? Das Ende der (monetären) Ford-Fahnenstange wird Jürgen Stackmann den Wechsel zu Skoda doch erheblich erleichtert haben.

28. April Mittwoch

Die GVO-Morgenröte 2010 der EU-Parlamentarier. Fünf vor Zwölf erfährt der europäische Automobilhandel nicht durch seinen europäischen Verband CECRA, sondern durch die EU-Parlamentarier einschlägige Unterstützung. Am 6. April 2010 wandte sich beispielsweise der Freiburger EU-Abgeordnete und binnenmarktpolitische Sprecher der EVP-Fraktion, Dr. Andreas Schwab (CDU), direkt an den neuen Wettbewerbskommissar Joaquin Almunia und trug massive Bedenken über die GVO-Vorlage 2010 vor. Am Mittwochabend verabschiedeten die EU-Parlamentarier einstimmig eine Resolution des Europäischen Parlamentes zur Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung. Diese Resolution stellt für die Kommission zwar keine verbindliche Verpflichtung dar, dennoch wird sich die Wettbewerbskommission den Einlassungen stellen müssen, zumal sich die Abgeordneten darüber beschweren, dass das EU-Parlament nicht rechtzeitig informiert wurde und dass dem Parlament nicht alle Dokumente zur Information übersandt wurden, womit eine umfassende Diskussion nicht möglich war.

Jeder Händler wundert sich beispielsweise, wie die EU-Kommission 2002 mit aller Vehemenz den Mehrmarkenhandel einführte. Und in der Neuregelung für 2013 soll diese freiheitliche Weichenstellung wieder zurückgenommen werden. Sprich, die Industrielobby war hier über die Jahre kräftigst am Wirken. Schließlich werden diese "Werksvertreter" erfolgsabhängig bezahlt! Das ist die Wahrheit! Die EU-Parlamentarier stellen u.a. diesen Punkt, den Mehrmarkenhandel, zur Neudiskussion. Ferner wehren sich die EU-Parlamentarier zu recht dagegen, dass zum 1. Juni 2010 bereits sämtliche Regelungen für 2013 verbindlich festgezurrt werden sollen. Sie fordern rechtzeitig vor dem 31. Mai 2013, also vor dem Auslauf der Übergangsfrist für die Vertriebsregelungen, eine vollständige Neubewertung der Wettbewerbsbedingungen für neue Automobile (Primärmarkt). Richtig so!

Unter der Hand ist bereits zu erfahren, dass die Hersteller den 1. Juni 2010 abwarten, sich in Sicherheit der Neuregelung für 2013 begeben und zum 1. Januar 2011 bereits sämtliche Händlerverträge kündigen wollten, um ihre exklusiven Markenvorstellungen stringent und zeitgerecht umzusetzen. Auch hinsichtlich der Vertragskündigung, der Laufzeit der Verträge, der Schlichtung von Streitigkeiten oder Gerichtsverfahren und Übertragung von Unternehmen innerhalb des Netzes fordern die EU-Parlamentarier eine Neubewertung, damit in allen EU-Ländern einheitliche Interpretationsmöglichkeiten geschaffen werden, um ein Minimum an Gleichberechtigung für die Händler sicherzustellen. Die Parlamentarier fordern ferner, dass sie vor einer endgültigen Entscheidung der GVO 2010 zum 1. Juni 2010 hinzugezogen werden. Im Klartext bedeutet das: Vor dem 25. Mai 2010 wird es aus Brüssel keine offizielle Verkündung der neuen GVO 2010 geben. Bleibt zu hoffen, dass den  "Werksleimern" und schmierigen  "Lobby-Akteuren" in Brüssel noch rechtzeitig vor dem 1. Juni 2010 das Handwerk gelegt wird. Ein Hoch den EU-Abgeordneten und all jenen, die im Hintergrund die Kontakte zu den EU-Parlamentariern in dieser Sache gesucht und wirkungsvoll gefunden haben.

29. April - Donnerstag

Banken-Gier. Auf einer Freisprechfeier im Frankenland geißelte die geladene Bürgermeisterin in ihrem Grußwort abermals die Abwrackprämie 2009. Man will einfach nicht wahrhaben, dass jedes der darüber verkauften zwei Millionen Autos sicherer und umweltfreundlicher ist. Außerdem war es das wirkungsvollste Paket im 50-Milliarden-Konjunkturprogramm der Bundesregierung, was aufgrund der zusätzlichen Umsatzsteuerreinnahmen allenfalls 2,5 Milliarden Euro gekostet hat. Der aktuelle DAT-Report wird nun beweisen müssen, wie die unmittelbaren Auswirkungen der Abwrackprämien auf das Servicegeschäft waren.

Umgekehrt hört und liest man so gut wie nichts über die Verbrechen der Banken und deren Konsequenzen seit September 2008. Noch immer ist nicht klar, weshalb die Bankaufsichtsbehörde Bafin die Irrsinnsdeals der IKB, der Landesbanken, der Commerzbank und in Sonderheit der Hypo Real Estate Bank in München nicht rechtzeitig entdeckt hat? Offensichtlich haben auch die Profis die Geschäfte mit den neuen Finanzprodukten nicht verstanden. Bei den versenkten 110 Milliarden Euro der Hypo Real Estate Bank kräht kein Hahn. Keiner der Verantwortlichen ist bislang zur Rechenschaft gezogen worden. Bis heute sind all die Spielregeln nicht erlassen, die einen Wiederholungsfall ausschließen.

Im Gegenteil: Die Ackermänner sind wieder fleißig am Aufmischen und verkünden für das erste Quartal 2010 einen Gewinn von 2,8 Milliarden Euro vor Steuern! Die internationalen Devisenmärkte erzielen einen Jahresumsatz von 307 Billionen Dollar. Der weltweit größte Devisenhändler ist nun mal die Deutsche Bank. In Frankfurt sitzen in den unteren Etagen also Ackermanns jungen Buben, die gegen den Euro spekulieren! Bei aller politischer Notwendigkeit, im Interesse Europas Griechenland und morgen Spanien, Portugal, Irland und gar dem Vereinigten Königreich unter die Arme zu greifen, muss lapidar gefragt werden, wer denn diese Hilfs-Fonds finanzieren soll!? Die Steuerzahler! Die Kinder und Kindes-Kinder! 

30. April - Freitag

Schlaglöcher. Vergangene Woche tagten die Verkehrsminister von Bund und Ländern. Es wurde dabei allerdings kein Hilfsprogramm zur Sanierung von Straßenschäden beschlossen. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hatte war zusätzliche 100 Millionen Euro in Aussicht gestellt. Diese könnten aber aus verfassungsrechtlichen Gründen nur für die 16.000 Kilometer Bundesstraßen und Autobahnen zur Verfügung gestellt werden. Die Kommunen schauen mit ihrem 430.000 km langen Straßennetz ins Leere. Die Gemeinde Niederzimmern – in Thüringen gelegen – verkaufte über Internet seine 256 Schlaglöcher zum Stückpreis von 50 Euro. Heute ist dort Schlaglochfest! Für 50 Euro gab es einige Kübel Asphalt und eine Plakette. Das Schlaglochproblem ist zumindest in diese Gemeinde gelöst.

Es haben sich mehrfach Gerichte mit Schäden aus Schlaglöchern beschäftigt. Die Autofahrer gingen aber trotz deren Negativwirkungen auf die Karosserie, Achsen oder gar Felgen leer aus. Die Straßenverkehrsordnung schreibt dem Fahrer spezielle Rücksichtnahme aufgrund der Straßenverhältnisse vor. Die entscheidende Frage ist also: "Konnte man das Loch erkennen?" Dazu werden oftmals Schilder "Vorsicht Schlagloch!" aufgestellt. Die Logik für die Werkstatt: Aufgrund der fürchterlichen Straßenzustände Fahrwerksvermessungen verkaufen! Wer mit Tempo 50 ein Schlagloch geküsst hat, stellt danach in Sachen Spur eine Abweichung zur Soll-Norm der Hersteller fest. Und diese gilt es wieder zu begradigen. Von den einschlägigen Prüfverbänden, unseren sogenannten Partnern, ist allerdings zu diesem Sachverhalt öffentlich nichts zu vernehmen, obwohl sie doch für die Sicherheit auf der Straße maßgebliche Verantwortung tragen.

Spruch der Woche:
Der oberschwäbische Lehrer Johann Jakob Häberle führte über sein 51 jähriges-Berufsleben ab 1820 sein pedantisches Züchtigungs-Tagebuch: "911.527 Stockschläge; 124.010 Rutenhiebe; 136.715 Handschmisse; 115.800 Kopfnüsse; 10.989 Linealklapse; 12.763 Schläge mit Bibel; 10.235 Maulschellen; 7.905 Ohrfeigen; 3.001 den Sack tragen; 777 auf Erbsen knien lassen; 612 auf Holzscheiten knien lassen." Was es alles gibt! Man spürt, dass der Lehrstoff damals überschaubare Dimensionen hatte, so dass ein großes Zeitspektrum für Züchtigung zum Alltag gehörte. Der Lehrer als Schläger!

Mit meinen besten Grüßen und Wünschen

Prof. Hannes Brachat
Herausgeber AUTOHAUS