Automechanika / Werkstattausrüstung: Zeit für ein Update

Knapp ein Drittel aller Automechanika-Aussteller stammen aus dem Bereich Repair and Maintenance, davon alleine 850 Unternehmen aus dem Bereich Werkstattausrüstung. Bereits im Vorfeld der diesjährigen Automechanika in Frankfurt ist abzusehen, dass diesmal nicht die großen Innovationen im Vordergrund stehen werden. Vielmehr haben die Werkstattausrüster ihre Produkte verfeinert und den aktuellen Ansprüchen angepasst. Diese Automechanika bietet ihren Besuchern die Möglichkeit, den Modernisierungsbedarf der eigenen Werkstatt zu erkennen, denn die Ansprüche an den Service und die Ausstattung der Werkstätten sind einem steten Wandel unterzogen. Ein Beispiel ist das Thema Licht. Schon seit Jahren ärgert es viele Autofahrer, dass sie bei Dunkelheit von manchen Fahrzeugen im Gegenverkehr geblendet werden. Serviceprofis wundert das nicht, denn spätestens seit der Einführung der ersten Xenon-Scheinwerfer ist das bisherige Verfahren der Scheinwerfereinstellung an seine Grenzen gestoßen. So lassen sich moderne Scheinwerfer mit den klassischen Scheinwerfer-Einstell-Prüfgeräten (SEP) nur noch bedingt richtig einstellen. Die hohe Leuchtkraft der Scheinwerfer und die mit dem menschlichen Auge kaum noch zu erkennende Hell-Dunkel-Grenze erfordern die Einführung von elektronischen SEP. Und ein anderer Aspekt betrifft den Platz in der Werkstatt, an welchem die Scheinwerfer eingestellt und geprüft werden. Diese sind oft uneben und ungeeignet. Der Gesetzgeber hat darauf reagiert und die neue HU-Scheinwerfer-Prüfrichtlinie erlassen, welche spätestens ab 1. 1. 2017 generell anzuwenden ist. Dann müssen Werkstätten, welche zugleich als Prüfstützpunkt fungieren, sowohl über ein geeignetes SEP als auch über einen geeigneten Prüfplatz verfügen, an welchem sich Lichtsysteme mit hoher Präzision justieren lassen. Auf der Automechanika präsentieren einige Unternehmen neue SEP und geeignete Prüfplätze. Moderne Automobile werden heute ab Werk mit elektronisch gesteuerten Betriebs- und Feststellbremsen ausgerüstet. Diese Bremssysteme bieten eine Vielzahl an Funktionen und Möglichkeiten, welche sich mit der aktuellen Bremsprüftechnik nicht mehr komplett überprüfen lassen. Und es gab auch schon seit Jahren Diskussionen darum, warum die Bremsprüfung in Deutschland durch Einführung der Referenzwertmethode nicht auf ein generell höheres Niveau gestellt wurde. Im Zuge der 2012 vollzogenen Novellierung der Hauptuntersuchung ist das Thema in Angriff genommen worden. Bereits seit 1. 10. 2011 dürfen zum Einsatz bei der Hauptuntersuchung nur noch Bremsprüfstände gemäß der neuen Bremsprüfstands-Richtlinie installiert werden. Diese Richtlinie legt den Durchmesser der Prüfrollen, den Reibungskoeffizienten der Beschichtung, die Prüfgeschwindigkeit und weitere Details fest. Ein neues Ausstattungsdetail ist die ASA-Livestream-Schnittstelle. Bremsenprüfung Diese Schnittstelle wird im Werkstatt-Alltag nicht benötigt, sondern nur vom Prüfingenieur im Rahmen der Hauptuntersuchung eingesetzt. Dazu schließt der HU-Prüfer seinen PC an die Schnittstelle und erhält über die Schnittstelle die Rohdaten der Bremsprüfung. Dazu kommt, leider mit etwas zeitlicher Verspätung, die Einführung des HU-Adapters 21 plus zum 1. 7. 2015. Über diesen Adapter kann der Prüfer den Bremsdruck aus dem Fahrzeug auslesen. Durch die Kombination beider Werte ergibt sich eine Kurve, welche zu jedem Bremsdruck eine resultierende Bremskraft angibt. Liegen diese Werte innerhalb von vom Hersteller vorgegebenen Grenzwerten, der Referenz, so hat die Bremsanlage die Prüfung bestanden. Dieser Aufwand berücksichtigt typ- und klassenspezifische Besonderheiten eines Fahrzeugs. So ergibt sich eine viel bessere Aussagekraft als beim bisherigen Verfahren und Fehler lassen sich leichter erkennen. Die Übergangsfrist für die Umstellung auf dieses Verfahren endet Ende 2019, schließlich muss binnen eines Jahrzehnts quasi der komplette Bestand an Bremsprüfständen in Deutschland ausgewechselt werden. Allerdings ist dies bisher so zögerlich angelaufen, dass jede Werkstatt gut beraten ist, sich zum Beispiel auf der Automechanika um dieses Thema zu kümmern. Ansonsten droht irgendwann das Aus für den eigenen Prüfstützpunkt, weil die Technik nicht mehr aktuell ist. Ein Dauerthema in den Werkstätten ist die Abgasuntersuchung. Seit einiger Zeit ist klar, dass der neue Leitfaden 5 vorbereitet ist und bald veröffentlicht wird. Wenige Monate später wird dann die neue Software für die bestehenden AU-Geräte verfügbar sein, wobei es wie immer eine Übergangsfrist zur Nutzung der alten Software geben wird. Den von vielen erhofften großen Durchbruch wird es mit dem Leitfaden 5 bei der AU nicht geben. Das Werk zeichnet sich eher durch eine Verschlankung der bestehenden Regelungen sowie redaktionelle Anpassungen an den Stand der Technik aus. So werden die Grenzwerte angepasst und andere Schnittstellenprotokolle berücksichtigt. Für die Werkstätten wird sich kaum etwas ändern, denn die Zweistufigkeit bleibt erhalten. Solange keine Fehlercodes durch das OBD-System gesetzt sind, folgt keine Endrohrmessung. Diese folgt nur dann, wenn Störungen vorliegen. Der Einsatz der als Opazimeter II bekannt gewordenen, verbesserten Messtechnik für die Diesel-AU wird möglich sein. Alle führenden AU-Gerätehersteller sind in Frankfurt vertreten, so dass sich jede Werkstatt individuell informieren kann. Mobile Diagnose Die Diagnose wird heute gleich von mehreren Entwicklungen geprägt. So lässt sich an einem modernen Auto kaum noch ein Handgriff ausführen, ohne dass dabei ein Diagnosegerät zum Einsatz kommt. Sei es, dass ein neues Teil angelernt, codiert oder programmiert werden muss. Neue Bremsbeläge oder eine Batterie funktionieren oft nur dann, wenn der richtige Code eingegeben wurde. Aber auch für die Fahrwerksvermessung oder das Einstellen der Scheinwerfer ist ein Diagnosegerät erforderlich. Den Diagnosegeräteherstellern ist es sogar gelungen, die Diagnosedaten für neue Modelle statt binnen Jahren heute binnen weniger Monate nach Produktionsstart eines neuen Automodells in einem Update zur Verfügung zu stellen, und das trotz rasant gewachsener Systemvielfalt in den Autos. Voll im Trend liegt die mobile Diagnose. Dabei werden kleine VCI (Vehicle Communication Interface, also eine Fahrzeug-Kommunikations-Schnittstelle) dauerhaft in die OBD-Steckdose gesteckt. Über das Smartphone des Autofahrers oder sogar ein eigenes GSM-Modul kann ein solches Gerät den Autofahrer und/oder die Werkstatt über neu auftretende Fehler informieren. Dieses VCI kann ein Autohaus seinen Kunden schenken oder verkaufen. Auf alle Fälle lässt sich damit die Kundenbeziehung festigen. Der Autofahrer kann mit einem solchen Gerät zusätzliche Daten aus dem Auto auslesen, wie zum Beispiel die Bordspannung oder eine intern verarbeitete Temperatur. Im Bereich der Diagnose im Sinn von Fehlersuche sind die Zeiten vorbei, in denen ein Fehlercode den Anwender zu einem Fehler führte. Heute treten meist mehrere Fehler parallel auf, und nur wer über gute Systemkenntnis verfügt, kann mit der Datenflut etwas anfangen. Diagnosesysteme, welche einen Datensatz ausgelesener Fehlercodes an einen Online-Server übertragen, welcher binnen Sekunden eine Liste möglicher Fehler mit Priorisierung zurücksendet, sind auf alle Fälle weiter im Kommen. Und die Diagnosegeräte werden immer kommunikativer, lassen sich nach erfolgreich gestellter Diagnose gleich zur Teilebestellung verwenden. Bei der Hardware geht der Trend eindeutig zu den extrem robusten Tablet PC, welche den Anforderungen des Werkstattalltags trotzen. Auch in der Annahme ist das Diagnosegerät heute schon dabei. Trotz allem ist eine gute Messtechnik in kritischen Diagnosefällen eine wertvolle Hilfe. Auf der Automechanika sind alle wichtigen Hersteller von Diagnosesystemen vertreten. Hier können alle Systeme für alle Anwendungsfälle ausprobiert werden. Reifendruckkontrollsysteme Ein Nebenbereich aus Sicht der Diagnose sind die Reifendruckkontrollsysteme. Ab November müssen nun alle Neufahrzeuge mit einem solchen System ausgestattet sein. Die vielen unterschiedlichen Systeme machen das Thema komplex. Um im Werkstattalltag die Sensoren schnell auslesen und programmieren zu können, haben die Werkstattausrüster handliche Geräte entwickelt, mit welchen sich die unterschiedlichen Sensortypen auslesen und nach erfolgtem Räderwechsel wieder schnell programmieren lassen. Auch dieses Thema wird für viele Diskussionen auf der Automechanika sorgen. Ein Dauerbrenner auf allen Messen für den automobilen Service ist die Hebetechnik, das ist auch auf der Automechanika nicht anders, nur dass die Auswahl in Frankfurt gewaltig ist. Oberflächlich betrachtet hat sich bei den Hebebühnen in den vergangenen Jahren kaum etwas geändert, doch das Gegenteil ist der Fall, wie ein Blick auf die Details zeigt. Oberstes Gebot bei der Hebetechnik ist die Sicherheit. Durch verschärfte Richtlinien wurden die Sicherheitsanforderungen in den vergangenen Jahren nochmals erhöht. Zusätzlich zur Hebebühnennorm EN 1493:2010 konnte der ASA-Verband eine Branchenvereinbarung treffen, welche den sicheren Umgang mit Hebetechnik allgemeinverbindlich beschreibt. Konzeptionell müssen die Hebetechnik-Hersteller die Bühne stets den Veränderungen des Fuhrparks anpassen. Um auf die in den vergangenen Jahren gewachsenen Außenabmessungen der Fahrzeuge zu reagieren, werden die Durchfahrbreiten der Bühnen optimiert. So wandern die Stempel der Unterflurbühnen nach außen und verfügen die Zweisäulenbühnen über solide ausgeführte, asymmetrische Tragarme, um eine bessere Zugänglichkeit zum Innenraum zu gewährleisten. Auch wenn im Automobilbau Leichtbau und Kraftstoffersparnis propagiert werden, so entscheiden sich viele Kunden für große und schwere Fahrzeuge bis hin zum SUV. Eine Werkstatt muss darauf vorbereitet sein und über Hebebühnen mit entsprechender Traglast verfügen. Tragfähigkeiten von 3,0 t und 3,5 t sind heute normal im Pkw-Service. Ein lange übergangenes, jetzt aber stärker diskutiertes Thema ist der Umweltschutz in Verbindung mit der Hebetechnik. Dabei geht es vor allem um die Unterflurbühnen und ihr unterirdisch zirkulierendes Hydrauliköl, welches zuweilen unbemerkt in die Umwelt entweichen kann. Je nach Einstellung der zuständigen untersten Wasserbehörde werden unterschiedlich strenge Auflagen gestellt. Längst gibt es Alternativen zum klassischen Hydrauliköl und manchmal ist sogar die Umstellung vorhandener Bühnen auf eine umweltfreundliche Hydraulikflüssigkeit möglich. Womit sich die Besitzer und Käufer von Fahrwerksvermessungsbühnen beschäftigen müssen, sind die enorm gestiegenen Anforderungen an die Präzision der Schere, Viersäulen oder Unterflur-Fahrbahnbühnen. Routinemessung Für viele Jahre wurde das Thema Fahrwerksvermessung im Service synonym gesehen mit einer Reparatur. Erst mit den modernen berührungslos messenden Fahrwerksvermessungssystemen kam auch die Idee auf, das Fahrwerk routinemäßig zu prüfen. So lassen sich Schäden durch einseitig abgefahrene Reifen vermeiden und dem Auto bleibt sein ursprüngliches Fahrverhalten erhalten. Königsklasse der Fahrwerksvermessung sind die berührungslos arbeitenden Systeme, welche in Frankfurt live zu erleben sind. Hohe Qualität bieten die Kamerasysteme, die oft auch als 3D-Systeme bezeichnet werden. Auch mit diesen Geräten ist eine schnelle Eingangsvermessung möglich. Gestiegen sind allerdings die Anforderungen an die Präzision des Vermessungsarbeitsplatzes, also in der Regel der Bühne. Die Fahrbahnen dürfen längs, quer und diagonal nur minimal in der Höhe abweichen. Und das ist angesichts immer schwerer Fahrzeuge und der heute üblichen Verschiebung der Fahrzeuge während der Vermessung eine Herausforderung für die Hebebühnenhersteller. Wie solche Herausforderungen gelöst werden können, ist ebenfalls auf der Automechanika zu sehen. Kurzfassung Werkstattausrüster bringen auf der Automechanika verfeinertes und den aktuellen Ansprüchen angepasstes Equipment in Stellung. Dieser Beitrag dient der Messevorbereitung und zeigt Lösungen der Hersteller auf aktuelle Herausforderungen für Servicebetriebe. Ein großes Thema ist z. B. die Scheinwerfereinstellung.

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