Neuer Renault Austral im Test: Kompakter mit Ausstrahlung

Seinen ersten Auftritt hatte der neue Zögling aus dem Hause Renault in Madrid. Auf dem Weg in die höchstgelegene Hauptstadt des Kontinents (lässt man Andorra außen vor) machte sich zufälligerweise auch eine Pilgergruppe, die unter dem Schutz der Jakobsmuschel – sichtbar als Aufnäher auf den Rucksäcken – reist. Ihr Ziel heißt Santiago de Compostela. Die Ziele des Australs sind andere, denn er soll flächendeckend in die europäischen Flotten rollen, obgleich das Kompakt-SUV auch unsere Wandergruppe bequem nach Nordspanien führen könnte, aber sie wollen ja laufen …

Platz – sowohl für vier Erwachsene als auch für die großen Rucksäcke – bietet der 4,51 Meter-Franzose genug an Bord, was an der erstmals verwendeten Allianzplattform CMF-CD liegt. Ab der Ausstattung Techno lässt sich etwa die im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilte Rückbank pro Segment jeweils um 16 Zentimeter nach vorn verschieben, was, wenn man es unterlässt, die Kniefreiheit maximiert (beachtliche 27,4 Zentimeter) oder, wenn man es tut, das Ladevolumen vergrößert (plus 125 Liter). Insgesamt 430 bis 1.525 Liter bemisst das Transportvolumen insgesamt – abhängig von der Wahl des Antriebs, doch dazu gleich mehr.

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Mit der neuen Plattform, die etwa auch der Konzernmarke Nissan dient, musste der Qashqai Bruder Kadjar endgültig weichen, nachdem er seit 2015 im C-Segment wilderte. Dem in Länge und Platzverhältnis überlegenen Austral sollen zukünftig auf der Plattform ein Siebensitzer und ein Crossover folgen – beide mit Phev- und Allrad-Anleihen, die es beim Kompakt-Franzosen bewusst nicht gibt. Deshalb kommt das orderbare Motoren-Trio etwas konventionell daher. Die beiden 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (140 und 158 PS) setzen unterstützt einen Startergenerator sowie eine 12-Volt-Lithium-Ionen-Batterie beim Kraftstoffsparen.

Das Top-Modell verdient sich zwar den Präfix “E-Tech”, ist aber nur ein selbstladender Hybrid, der aber über beachtliche 200 PS Leistung verfügt. Beim Anfahren und Beschleunigen erweckt die 1,7 kWh große Batterie die beiden E-Motoren zum Leben, sodass in jenen mobilen Lebenslagen, die an die Reserven gehen, der Austral kurzzeitig zum Doppelherz mutiert oder rein elektrisch unterwegs sein kann. Dies tariert die Multi-Mode-Automatik mit 15 Fahrstufenabstimmungen aus. Klingt sehr technisch, fährt sich aber recht bequem.

Wie man in diesen Situationen die Kraftverteilung steuern möchte, liegt am gewählten Getriebe. Den 140er gibt es mit Sechsganghandschalter (ab 25.126 Euro) oder mit der CVT-Automatik (ab 26.807 Euro). Der 160er (158 PS) mit dem CVT-Getriebe öffnet seine Türen ab 29.750 Euro, ihn gibt es in zwei der insgesamt fünf wählbaren Niveaus, welche unter anderem die Reifengröße (17 bis 20 Zoll) vordefinieren. Die volle Auswahl erhält der Käufer des 200ers, dessen zunächst etwas happig wirkender Preis (ab 33.950 Euro) sich relativiert, wenn man auf die wertige Serienausstattung schaut. Jenes Gefühl, dass man viel für sein Geld bekommt, stellt sich auch bei jenen ein, die zu den vier darunter liegenden Niveaus greifen. Generell ist die Materialanmutung in der Top-Ausstattung (jene konnten wir testen) sehr hoch, die Verarbeitung ist sauber, sodass der Austral wertig daherkommt. 

Nun misst sich der Franzose in dem am härtesten umkämpften Segment des Marktes mit zahlreichen Wettbewerbern, deshalb hilft etwa die markenbekannte Allradlenkung (4Control advanced), ihn aus der Masse herauszuheben. Diese dritte Auflage des Systems, das ab dem Niveau Techno Esprit Alpine für 1.260 Euro Aufpreis erhältlich ist, wird mit einer Mehrlenker-Hinterachse kombiniert, was ein vertikales Abdriften der Räder verhindert, den Austral also spursicher durch die Kurven führt, und damit für eine komfortable Fahrt sorgt. Gleichzeitig minimiert sich der normale Wendekreis von 11,4 Metern auf die Wendigkeit eines Clio (10,1 Meter).

Nun bleibt die Frage, was der Käufer vom Franzosen erwarten kann. Eine sehr bequeme und Platz bietende Reiselimousine vielleicht? Hier heißt die Antwort: ja. Der Fahrkomfort ist hoch, die (Sprach- und Touch-)Bedienung des Google-basierten Infotainments funktioniert tadellos – die beiden zwölf Zoll großen Monitore tun hier ihr Übriges – und der urige Griff, der auf der Mittelkonsole thront, erfüllt im Grunde allein jene Aufgabe, die Hand des Fahrers oder Beifahrers zu stützen, wenn diese während der Fahrt durch die Menüs scrollt.

Nun suggerieren sowohl die fünf Fahrmodi als auch die vielstufige Abstimmung des Lenkradwiderstands und des Wirkungsgrades der Allradlenkung eine sportliche Attitüde, aber allzu wörtlich sollte man das nicht auslegen. Das Kurvenräubern klappt mit dem Topmodell (nur das konnten wir fahren) gefällig, sofern der Hybrid-Akku halbwegs geladen bleibt, sonst muss der 1,2-Liter-Dreizylinder mit seinen 131 PS und 205 Nm zu viel im Alleingang stemmen, was hör- und spürbar ist. Da die klassischen Hybridfahrer aber eher den Eco-Modus aktiviert haben werden, sollte der Mini-Akku gerade in der Stadt lange halten und sich durchs regelmäßige Bremsen rekuperativ laden.

Dass ein selbstladender Hybrid auch auf der Langstrecke Sparpotenzial bringt, hat vor Kurzem der Großmeister der Technik, Toyota, in einem aufwendigen Vergleichstest nachgewiesen. Gleiches lässt sich an den WLTP-Werten des Australs ablesen. Benötigen die reinen Benziner zwischen 6,2 und 6,3 Liter Super (139 bis 142 g CO2 je Kilometer), so liegt der kombinierte Verbrauch des Hybriden bei 4,6 bis 4,7 Liter (105 bis 106 g). Ein Manko bleibt indes, denn das knapp 60 Kilogramm schwere Batteriepack mindert gleichzeitig das Kofferraumvolumen (430 bis 1.455 Liter). Die beachtlichen 60 PS Differenz zwischen den beiden Leistungspolen der drei Motoren spiegeln sich allein in der Beschleunigung (8,4 bis 10,7 Sekunden für den Standardsprint auf Tempo 100) wider, wohingegen die maximale Reisegeschwindigkeit bei allen dreien gleich ist, nämlich 174 km/h.

Viele sinnvolle und wertige Extras serienmäßig

Bleibt der Blick in die Aufpreisliste. Wenn die Nutzer des Car Konfigurators eines in den vergangenen zwei Jahren gelernt haben, dann, dass ein kleiner Haken an der (aus Sicht der Produktion) falschen Stelle die Kalenderwochenzahl der Auslieferung zur Flipperkugel mutieren lässt. Immer wieder fehlt ein Teil in der Produktion, sodass der konfigurierte Wagen zurückgestellt wird. Das wird beim Austral weniger ein Thema werden, da er per se serienmäßig viele sinnvolle und wertige Extras an Bord hat und die Batterieprobleme von Plug-ins und Stromern nicht teilen muss. Dennoch sollten die Sicherheits-Pakete (Safety und Advanced Driving Assist) Pflicht sein.

Wie auch das City- und das Winter-Paket, deren Zusammenstellung je nach Niveau variiert. Auch das Matrixlicht, was aus dem Mittelklassemodell Talisman stammt, sollte in Betracht gezogen werden wie auch das sicher führende Head-up-Display. Beide gibt es zwar erst für die beiden oberen Niveaus, dafür für einen moderaten Aufpreis von 756 Euro respektive 504 Euro. Ausgeliefert werden die beiden Benzinermodelle ab November, der Hybrid, der laut dem Importeur gut 40 Prozent am Modellmix darstellen soll, rollt ab Ende Dezember zum Kunden. Bis dahin haben sich die mächtigen Portale der Catedral de Santiago für unsere Pilgergruppe längst geöffnet und wieder geschlossen.