Fahrbericht Hyundai Ioniq 5 N: Elektrischer Alltags-Sportler

Zum zehnten Geburtstag hat sich Hyundai N selbst das größte Geschenk gemacht – in Gestalt des Ioniq 5 N, der auch die Freunde sehr dynamischer Fortbewegung für die Elektro-Mobilität gewinnen soll – zum Preis von 74.900 Euro. Dabei tritt der Neuzugang ziemlich selbstbewusst und souverän auf. Er ist gegenüber den zivileren Brüdern in Breite und Länge leicht gewachsen (acht und drei Zentimeter), in der Höhe fehlen zwei Zentimeter. Diverse Luftöffnungen und sonstige Modifikationen etwa an der Front, am Heckspoiler und am Diffusor sorgen nicht nur für eine bessere Kühlung der vorne und hinten installierten Elektro-Maschinen. Sondern auch für eine bessere Aerodynamik – und einen ausgeprägten Hinguck-Effekt: Der Strom-Sportler wirkt schon im Stand schnell. Speziell in der neuen Lackierung Performance Blue Matte in Kombination mit der neuen Akzentfarbe Luminous Orange Matte.

Dass er auch in der Realität schnell ist, ist angesichts der Leistungswerte keine Überraschung. Denn seine 448 kW / 609 PS im Normalzustand und 478 kW / 650 PS im auf zehn Sekunden limitierten N-Grin-Modus und das maximale Drehmoment von 770 Nm haben mit den stattlichen knapp 2,2 Tonnen des Sport-Ioniq keine erkennbaren Probleme. In 3,5 Sekunden sprintet der Koreaner im Sportmodus auf 100 Sachen, im N-Grin-Modus ist er noch eine Zehntelsekunde fixer. Das fühlt sich beim Launch Control-Start auf der Rennstrecke genauso heftig an, wie man sich das vorstellt: ein Tritt ins Kreuz, eine Attacke auf die Nackenmuskeln, leichtes Flattern der Magennerven. Sportwagen-Gefühle eben. Allerdings in einem kompakten Crossover-SUV, mit dem unter der Woche die Kinder zum Sportplatz gefahren werden.

Im e-Shift-Modus simuliert der Hyundai Ioniq 5 N ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe

Um ausgemachten Verbrenner-Aficionados den Umstieg auf die elektrische Sportwagenwelt möglichst schonend zu gestalten, hat man in der Hyundai-Sportabteilung ein ausgefuchstes Täuschungs-Programm entwickelt. Denn wenn der Mensch am Steuer es will, benimmt sich der bis zu 260 km/h schnelle Ioniq 5 N wie ein herkömmlicher Achtzylinder-Sportwagen. Na gut, nicht ganz genauso. Aber tatsächlich täuschend echt. Denn im e-Shift-Modus simuliert der Wagen ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das mit den Rekuperations-Paddles hinterm Lenkrad manuell geschaltet wird. Simuliert wird dabei das Verhalten eines großvolumigen V8-Aggregats, inklusive der Schaltrucke, die sich aus dessen Schleppmomenten beim Gangwechsel ergeben, und dessen bei virtuellen 8.000 Touren einsetzender Drehzahlbegrenzer. Und weil der Spieltrieb der Ingenieure damit noch immer nicht komplett befriedigt war, setzten sie auch noch ein Soundsystem obendrauf. Die Nutzenden haben die Wahl zwischen einer satten Verbrenner-Untermalung und zwei ziemlich abgefahrenen Sphären- und Düsenjet-Klängen, die über insgesamt acht Lautsprecher ins Wageninnere und ganz dezent auch nach außen übertragen werden. Beim Jet-Modus wurde sogar an den Überschall-Knall gedacht, im Verbrenner-Modus sprotzt und bollert der 5 N im Schiebebetrieb nach Herzenslust.

Alles Quatsch und völlig daneben? Nein. Denn diverse Testrunden auf der Rennstrecke Parcmotor de Castellolí bei Barcelona zeigten, dass die virtuelle Schalterei und der dazu passende Sound den Umgang mit der mehr als üppigen Leistung der E-Maschinen tatsächlich deutlich erleichtern. Die Geschwindigkeit lässt sich besser einschätzen, das Strompedal sensibler einsetzen, weil sich das ganze Drumherum wie gewohnt anfühlt und anhört. Wer bei der Rundenzeit auf die letzte Zehntelsekunde schaut, muss das e-Shiften allerdings schnell deaktivieren, denn dessen eigentlich unnötige Zugkraft-Unterbrechungen kosten natürlich Zeit.

Vielseitige Einstellmöglichkeiten

Neben einer versteiften Karosserie und einem elektronisch gesteuerten Fahrwerk hat Hyundai N seinem ersten Strom-Baby noch jede Menge feine Sachen implantiert. Auf Hardware-Seite zum Beispiel modifizierte Antriebsachsen, eine spezielle Lenksäule, zwei Schalensitze, 21-Zöller mit aerodynamisch optimierten Felgen und ein Hochleistungsbremssystem, das Rekuperations-Bremsungen mit einer maximalen Verzögerung von 0,6 g und bis in den ABS-Regelbereich ermöglicht – und das auch unter heftiger Belastung auf der Rennstrecke keine Schwächen zeigt. Wer mag, kann das vorne und hinten anliegende Drehmoment in elf Stufen variieren oder sich im Drift-Modus reifenfressende Drehbewegungen erleichtern lassen. Zudem können etwa im Renneinsatz die Parameter für schnellstmögliche Kurvenzeiten oder möglichst lange Einsätze am Stück vorgewählt werden. Ob Drag Mode für kurzfristig volle Power oder Track Mode für eine längerfristig günstige Akku-Temperatur – die Einstellmöglichkeiten sind tatsächlich enorm vielseitig.

Hyundai Ioniq 5 N: Sehr kräftiges E-Auto mit mit reichlich Platz für Passagiere und Gepäck

Das Angenehme daran: Das alles kann man nutzen. Man muss aber nicht. Im Normalzustand ist der Ioniq 5 N ganz einfach ein sehr kräftig motorisiertes Elektroauto mit reichlich Platz für Passagiere und Gepäck und einer 18-Minuten-Ladung des 84-kWh-Akkus von zehn auf 80 Prozent, dank seiner 800-Volt-Architektur. Die WLTP-Reichweite gibt Hyundai angesichts des je nach Einsatzzweck eher theoretischen Normverbrauchs von knapp über 21 kWh/100 km mit 448 Kilometern an. In den Fahrmodi Eco und Normal ist der N-Stromer geradezu komfortabel abgestimmt, im Sportmodus nervt er nicht mit übertriebener Härte. Auf der Rennstrecke kann er fahrdynamisch deutlich mehr, als man ihm angesichts seines Gewichts zutrauen würde. Er ist tatsächlich der von Hyundai N propagierte Alltags-Sportwagen.