Fahrbericht Aston Martin DB11 V8: M-Acht Spaß

Von Michael Gebhart/sp-x

Der Zwölfzylinder-Motor gilt gemeinhin als Königsklasse des Automobilbaus, als Non-plus-ultra, das höchstens noch von Bugattis unwirklichen 16 Brennkammern getoppt werden kann. Trotzdem gibt es auch unter der betuchten Kundschaft, deren Portemonnaie den V12 locker finanzieren könnte, diejenigen, die kraftvolles Achtzylinder-Blubbern dem Understatement-Gesäusel vorziehen. Genau die will Aston Martin mit der neuen Ausbaustufe seines Coupés DB11 ködern: Ab Herbst wartet der V8 für mindestens 184.000 Euro auf solvente Käufer.

Dass für den DB11 V8 rund 20.000 Euro weniger überwiesen werden müssen, als für den Zwölfzylinder, wird natürlich dem ein oder anderen Käufer gefallen. Damit rückt der Aston Martin in die preisliche Nähe der deutschen Premium-Sportler: Ein Mercedes-AMG SL 63, ein Audi R8, und auch der kommende BMW 8er sind kaum günstiger. Wer sich allerdings überlegt, rund 200.000 Euro für ein Auto auszugeben, für den dürfte die Ersparnis gegenüber dem Zwölfender nicht kriegsentscheidend sein. Vielmehr werden viele Kunden aus einem so einfachen wie überzeugenden Grund zum "kleinen" DB11 greifen: Weil sie einen V8 wollen!

Der Verzicht auf vier Zylinder geht mit einem Plus an Sportlichkeit einher, schließlich lasten auf dem Vorderwagen gut 115 Kilogramm weniger, was auch die Gewichtsverteilung beeinflusst. 51 Prozent der Masse liegen nun auf der angetriebenen Hinterachse, beim V12 ist das Verhältnis genau umgekehrt. An der Einbaulage ändert sich durch das kleinere Triebwerk dagegen nichts, wie der Zwölfender sitzt auch der V8 komplett zwischen Fahrer und Vorderachse und macht den DB11 definitionsgemäß zum Front-Mittelmotor-Wagen.

Bewährte AMG-Technik

Apropos Motor: Während die seit ihrer Loslösung von Ford mehr oder wenig unabhängig agierenden Briten ihren V12 selbst fertigen – übrigens nach wie vor auf dem Ford-Gelände in Köln –, haben sie den Achtzylinder zugekauft. Und zwar bei Mercedes, von denen auch das Infotainment-System nebst Bedieneinheit stammt, das sich nahtlos in das üppig mit Leder ausgeschlagene Cockpit einfügt. Stangenware haben sich die Engländer allerdings keine andrehen lassen, sondern in der Exklusiv-Abteilung in Affalterbach zugeschlagen, bei AMG. Unter der langen Haube des DB11 arbeitet der M178, das gleiche Aggregat, das auch den AMG GT befeuert und in leicht abgewandelter Form unter anderem auch im E 63 und dem neuen S 560 seinen Dienst tut. Wie bei AMG üblich, werden auch die für den England-Export bestimmten Motoren nach dem "One man, one engine"-Prinzip gefertigt. Was fehlt, ist die eingravierte Unterschrift des Motoren-Ingenieurs. Auf der Aston-Martin-Plakette ist stattdessen vermerkt, wer im Werk in Gaydon für die finale Abnahme des Triebwerks verantwortlich war.

Auch wenn der Vier-Liter-Motor keine Eigenentwicklung ist, hat Aston Martin doch noch einiges in die Adaption investiert. Im Fokus stand dabei vor allem die Motorsteuerung, die nicht von AMG übernommen, sondern bei Bosch zugekauft wurde. Außerdem versuchten die Techniker, dem Achtzylinder das Affalterbacher Grollen auszutreiben: Den Briten war es wichtig, dass auch der V8 voll und ganz nach Aston Martin klingt. Ungeübte Ohren dürften in dem vornehmen Brabbeln im Leerlauf, dem kernigen Fauchen unter Volllast und dem frechen Frotzeln, wenn man das Gaspedal lupft, allerdings kaum Unterschiede zwischen AMG GT und DB11 heraushören. Macht aber auch nichts: Die Symphonie, die der Aston Martin über seine beiden armdicken Endrohre in die Freiheit entlässt, überzeugt auch so.

Überzeugendes Gesamtpaket

Überzeugen kann auch das Gesamtpaket: Der DB11V8 ist etwas direkter als sein großer Bruder, die Lenkung einen Tick straffer, der Fahrer ein bisschen mehr mittendrin als nur dabei. Dass er knapp 100 PS schwächer ist, geschenkt: Ein sanfter Druck aufs Gaspedal reicht, schon schnurrt das Coupé los und die beiden Turbolader nehmen ihre Arbeit auf. Bei 2.000 Touren laufen die Luftschaufeln zu Hochform auf und pressen 675 Newtonmeter aus den acht Brennkammern, die von 20-Zöllern an der Hinterachse auf den Asphalt geschickt werden. Bis 5.000 U/min liegt die maximale Kraft an der Kurbelwelle an, bei 6.000 Umdrehungen schließlich steht auch die volle Leistung Gewehr bei Fuß: 510 PS. Das perfekte Zusammenspiel aus Drehmoment, PS und Achtgang-Automatik macht den Standardsprint zum Kinderspiel, im Sportmodus und unter Zuhilfenahme der Launch-Control vergehen gerade mal vier Sekunden, ehe die digitale Tachonadel auf dem Kombi-Display die 100er-Marke passiert – nur ein Zehntel später als im V12. Einhalt gebietet dem Sportler bei 300 km/h der Luftwiderstand, das 608-PS-Modell kämpft sich bis auf Tempo 322 vor.

Bei aller Leichtigkeit, mit der der Viersitzer auf der Geraden zu Höchstleistungen aufläuft und sich in die nächste Kurve wirft, darf man aber nicht vergessen: Auch der V8 wiegt leer immer noch stolze 1.705 Kilogramm. Eine Masse, die auch im etwas verbindlicheren, agileren Achtzylinder-Modell in zu flott angegangenen Biegungen gewaltig zum Außenrand drängt. Das ist Physik, dagegen können auch die besten Ingenieure nichts ausrichten. Allerdings haben es die Fahrwerkstechniker in Gaydon geschafft, den Sportler so auszutarieren, dass er lange, sehr lange neutral bleibt und artig den Befehlen des vielleicht etwas klobigen Volants folgt, ohne dabei das ESP auf den Plan zu rufen. Das auszuschalten sollte man auch nur den Profis überlassen – selbst bei "nur" 184.000 Euro wäre es um jeden Kratzer in dem atemberaubend schönen Blechkleid schade.