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USA: Freightliner bringt E-Lkw auf den Markt

07.06.2018 13:38 Uhr
Freightliner Daimler
Daimler bringt auch mit US-Marke Elektro-Laster auf den Markt.
© Foto: picture alliance/Daimler Ag/Daimler AG/dpa

Mercedes-Benz hat vorgelegt, nun zieht Daimlers US-Marke Freightliner mit eigenen Elektro-Lastwagen nach. Auch die dürfen allerdings erst einmal nur ein paar ausgewählte Kunden fahren.

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Der Lkw-Hersteller Daimler geht nun auch bei seiner US-Marke Freightliner mit zwei komplett elektrischen Lastwagen auf den Markt. Zunächst sollen allerdings nur 30 Fahrzeuge in einer Art Pilotphase an Kunden ausgeliefert werden, wie der Konzern am Mittwoch (Ortszeit) bei einer Investorenveranstaltung in Portland (US-Bundesstaat Oregon) mitteilte. Der Beginn der Serienfertigung ist, genau wie beim Mercedes-Benz-Modell eActros, für 2021 geplant. Zudem führt Daimler alles, was bei seinen Lastwagen und Bussen mit Elektromobilität zu tun hat, markenübergreifend unter einem Dach zusammen.

Die ersten 30 Freightliner-E-Lastwagen sollen im Laufe dieses Jahres als "Innovationsflotte" an Kunden übergeben werden. Man verfolge damit das Ziel, gemeinsam weitere Erkenntnisse zu gewinnen, wie sich Elektro-Lkw im Alltag möglichst effizient einsetzen ließen, hieß es. Der schwere eCascadia soll eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern haben, der leichtere eM2 soll bis zu 370 Kilometer schaffen.

US-Konkurrent Tesla hatte vergangenes Jahr einen 40-Tonner mit bis zu 800 Kilometern Reichweite angekündigt. Schon bei der Vorstellung des eActros im Februar hatte sich Daimlers Truck-Chef Martin Daum skeptisch gezeigt, ob das machbar ist. Auch der eActros wird erst von ausgewählten Kunden auf Alltagstauglichkeit getestet, bevor er in Serie geht. Beim kleinen eCanter der Marke Fuso ist Daimler schon einen Schritt weiter: ihn gibt es zumindest in Kleinserie.

Zentrale Koordination

Mit der Zusammenführung der einzelnen Elektro-Abteilungen der verschiedenen Marken unter einem Dach folgt der Konzern dem Vorbild bei den konventionell angetriebenen Lastwagen. Auch dort wird alles, was gemeinschaftlich entwickelt und genutzt werden kann und nicht markenprägend ist, zentral koordiniert.

Bei der Profitabilität sieht Spartenchef Martin Daum derweil noch Verbesserungsbedarf. An die Zielrendite von acht Prozent werde man dieses Jahr sehr nah herankommen, sagte er dem "Handelsblatt". Angesichts der derzeitigen Boomphase der Konjunktur in vielen Volkswirtschaften reicht Daum das jedoch nicht. "Bei einem Ziel von acht Prozent als Durchschnittswert über den Zyklus sind dieses Jahr acht Prozent zu wenig."

Mit einer höheren Profitabilität will Daum unter anderem höhere Investitionen in die Zukunftsfelder stemmen. "Wir haben für Elektroantriebe und das Autonome Fahren für dieses und nächstes Jahr bereits 500 Millionen Euro bereitgestellt, aber das wird nicht reichen", sagte er. Daimler hatte in der Sparte bereits ein Sparprogramm eingeleitet und insgesamt 2.500 Stellen gestrichen. Ab kommendem Jahr sollen dann die angestrebten Einsparungen von 1,4 Milliarden Euro voll wirksam werden.

Daum bestätigte die Spartenprognose für ein deutliches Wachstum bei Umsatz und operativem Gewinn. Bei Daimler bedeutet das ein Plus von mindestens zehn Prozent. Im vergangenen Jahr erzielte Daimler mit Lkw und Bussen ein Umsatzplus von acht Prozent auf 35,7 Milliarden Euro, das Ergebnis vor Zinsen und Steuern wuchs um 22 Prozent auf 2,38 Milliarden Euro. Die Umsatzrendite betrug demnach 6,7 Prozent. (dpa)

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KOMMENTARE


Malte Hanker

09.06.2018 - 13:28 Uhr

Wenn der Actros z.B. nicht Aerodynamischer gezeichnet wird ,wird er auch weiterhin eine Fahrende Schrankwand bleiben ,die auch mit Elektromotor gegen den Fahrtwind ankämpfen muss und so oder so Reichweite Energie verliert . .Wieviel Windwiderstand NUR schon eine flache Hand hat ,merkt man doch schon wenn man sie während der Fahrt ,senkrecht vorsichtig aus dem Autofenster hält ..Ich weiß nicht wieviel hundert Handflächen benötigt werden um den Actros abzudecken , aber der Wiederstand ist wohl schon gewaltig ..Meiner Meinung nach währe schon die Aerodynamik "ähnlich" wie beim "Fliegenden Hamburger" von 1932 ein großer Schritt nach vorn (Lastzug trifft es passend)..Zumal die LKW meistens von eh nur einem Fahrer gefahren werden ,kann somit auch die Fahrerposition mittig angeordnet werden ,was der Aerodynamik = U form und der Übersichtlichkeit (toter Winkel , Radfahrer) zugute kommt ..Rechts und Linkslenker fallen somit ebenso weg und benötigen somit auch keine gesonderten Produktionseinheiten ..


Malte Hanker

16.06.2018 - 03:10 Uhr

Ein Bulldozer und ein aktueller neuer LKW haben MEHR Gemeinsamkeiten als man ihnen auf dem ersten Blick ansieht .Ja stimmt , es sind beides Arbeitsmaschinen mit unterschiedlichen Arbeitsbereichen , aber haben doch eine große Gemeinsamkeit .Beide schieben eine große Last vor sich her , beim Bulldozer ist es der Abraum Erde Sand Schutt Kies usw. und beim LKW ist es der Luftwiderstand den jeder von uns schon zu spüren bekommen hat . Sei es als Fußgänger wartend vor der Ampel beim vorbeifahren eines LKW erst durch die Windklatsche und dann durch den Windsog oder auf dem Fahrrad dankend für den praktischen Rückenwind . Sogar ein PKW wird während der Fahrt vom entgegenkommenden LKW ein wenig abgebremst und durchgerüttelt . Ich weiß ich wiederhole mich und es wird vielleicht auch Lästig , aber Wieso stecken die LKW Hersteller abertausende € in die Entwicklung von hocheffizienten und sparsamen Motoren , wenn diese dann doch wieder in LKWs eingebaut werden , mit dem sagenhaften CW wert eines Schuhkartons der dann wieder alles zur Nichte macht . Gibt es da noch Staatliche vorgaben die das Design von LKW/Zugmaschinen oder Lieferwagen betreffen ? .Wenn ihr mir Glaubhaft erklären könnt WARUM LKWs immer noch dieses Schuhkartondesign haben , werde ich hier vielleicht auch keinen Nervigen Kommentare mehr veröffentlichen . . .Die EU-Verordnung von 2007 zur Verminderung der CO² -Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen . . . die habe ich noch gefunden , aber von schweren Nutzfahrzeugen . . . noch nichtmfg ,.


Malte Hanker

18.06.2018 - 20:28 Uhr

Ganz oben in Grün stand Umweltbundesamt , und darunter :Die Schadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen, wie Lkws und Bussen, werden durch europaweite Richtlinien und Verordnungen reguliert. 01.04.2015 271 mal als hilfreich bewertet Ein ähnlicher Stufenplan wie für Pkw ist auch für schwere Nutzfahrzeuge und Busse in Europa definiert. Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird die Emission am kompletten Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand gemessen. Im Unterschied dazu wird bei schweren Nutzfahrzeugen die Emission des Motors auf dem Motorenprüfstand in einer definierten Folge von Betriebszuständen, bezogen auf die im Test verrichtete Arbeit des Motors in g/kWh, gemessen. Die Richtlinie 91/542/EWG definiert die Stufen Euro I (ab 1992/93) und Euro II (ab 1995/96) und Richtlinie 99/96/EG die Stufen Euro III (ab 2000/2001), Euro IV (ab 2005/2006) sowie Euro V (ab 2008/2009). Die zu erwartenden Reduktionen gegenüber der davor geltenden Regelung liegen ähnlich wie bei Diesel-Pkw. Bei Euro V wurde der Stickoxid-Grenzwert von 3,5 auf 2,0 g/kWh herabgesetzt. Die Stufe Euro V wird mit einer Abgasnachbehandlung für die Stickstoffoxidemission realisiert.Seit dem 31. Dezember 2012 (Typprüfung) bzw. ab dem 31. Dezember 2013 (Serienprüfung) gilt die Abgasnorm Euro VI. Diese wurde unter EG (Nr.) 595/2009 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Mit Euro VI werden die Grenzwerte für Lkw bei Partikeln um etwa 67 Prozent und bei Stickstoffoxiden sogar um 80 Prozent gegenüber Euro V gesenkt. Auch ein Grenzwert für die Partikelanzahl wurde mit Euro VI eingeführt. -- Ich hoffe das dieser Artikel auch Auswirkungen auf die Design Entwicklung hat und sich zum Beispiel an Flugzeug und Bahn orientiert -- mfg.


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